摘要：深圳地鐵2號線信號與車輛接口設(shè)計(jì)階段沒有很好的解決，存在一些影響運(yùn)營的缺陷。由于2號線已經(jīng)開始正常運(yùn)營，不能大規(guī)模進(jìn)行拆車整改。在經(jīng)過深入調(diào)查后，采取改變信號采集點(diǎn)及信號正反邏輯等方式很好的解決的接口的問題。
　　關(guān)鍵詞:車輛；信號；信號采集點(diǎn)；零速型號；轉(zhuǎn)向架制動(dòng)管路隔離塞門（B09）
　　一、問題分析
　　營過程中中發(fā)現(xiàn)：
　　1、動(dòng)管路隔離塞門（B09）切除后，車門保持線路無輸出，車門收不到開門碼和門保持信號，門不能保持在開的狀態(tài)；同時(shí)車載ATC系統(tǒng)退出列車控制，無法使用ATO模式進(jìn)行駕駛，列車只能手動(dòng)駕駛，減低列車的可用性。
　　2、M模式下，車門打開后關(guān)閉主控鑰匙，車門不能保持在開的狀態(tài)并自動(dòng)關(guān)閉。在正線運(yùn)行發(fā)生故障時(shí)，只要司機(jī)離開司機(jī)室處理故障時(shí)，在行規(guī)中必須拔掉主控鑰匙，此時(shí)門均關(guān)閉，對乘客及司機(jī)的操作產(chǎn)生諸多不便。尤其在客室車門發(fā)生故障，司機(jī)需要切除故障門時(shí)，司機(jī)無法走到站臺折返，需要從客室內(nèi)折返，將對運(yùn)營產(chǎn)生極大的影響，在正常運(yùn)營中是不允許的。
　　
　　圖中3KA18為與鑰匙相關(guān)的繼電器，當(dāng)用鑰匙激活列車時(shí)，激活端的3KA18繼電器得電，110V電通過非激活端的3KA18使得3354得電從而使得信號系統(tǒng)取得驅(qū)動(dòng)信號。3KA52為與B09相接相關(guān)的繼電器，當(dāng)切除轉(zhuǎn)向架制動(dòng)管路隔離塞門（B09）（即切除某一轉(zhuǎn)向架氣制動(dòng)，3KA32是一位轉(zhuǎn)向架，3KA58是二位轉(zhuǎn)向架）3KA52得電，從而長閉觸頭分開，使得全部氣制動(dòng)施加失電。
　　原因分析：從圖中可見，信號系統(tǒng)的同時(shí)采集鑰匙信號和氣制動(dòng)施加信號作為控制信號，只有得到列車激活端鑰匙信號和所有轉(zhuǎn)向架均已經(jīng)施加制動(dòng)，信號系統(tǒng)才正常工作，只要某一信號失去，信號系統(tǒng)將退出對列車的控制。
　　當(dāng)列車鑰匙離開激活位，3310列車線失電，信號系統(tǒng)采集不到高電平退出服務(wù)，信號系統(tǒng)提供門使能信號丟失，門無法保持自動(dòng)門關(guān)閉。
　　深圳地鐵2號線列車為六輛編組的A型車，每個(gè)轉(zhuǎn)向架均配有一個(gè)轉(zhuǎn)向架制動(dòng)管路隔離塞門（B09），共設(shè)置有12個(gè)轉(zhuǎn)向架制動(dòng)管路隔離塞門（B09），每個(gè)轉(zhuǎn)向架制動(dòng)管路隔離塞門（B09）與一個(gè)繼電器相關(guān)，12個(gè)繼電器的常閉觸頭3552線上串接在一起。切除任何一個(gè)轉(zhuǎn)向架制動(dòng)管路隔離塞門（B09），相關(guān)的繼電器失電，將造成3352失電，從而使信號的采集點(diǎn)失電。信號系統(tǒng)認(rèn)為現(xiàn)在列車未施加制動(dòng)，處于非安全狀態(tài)，ATO將退出對列車的控制，此時(shí)列車只能采用RM模式進(jìn)行駕駛且造成取消開門碼及門保持信號，門開始關(guān)閉。
　　二、解決方案：
　　按照一般的做法將采取以下的方式解決此兩問題：
　　1. 從車輛電路上進(jìn)行修改，在每個(gè)B09手柄處增加一個(gè)行程開關(guān)，當(dāng)切除B09時(shí)，同時(shí)把3KA52的常閉觸頭短接掉，3354就不會(huì)失電，信號系統(tǒng)就能繼續(xù)正常工作。
　　2. 在鑰匙開關(guān)增加一組觸頭，使得在關(guān)閉鑰匙后能通過增加的觸頭繼續(xù)給3310得電。
　　現(xiàn)階段列車已經(jīng)交付完成，如果要對上述電路進(jìn)行改造，需要對列車進(jìn)行重新布線，改造量大，而且需要時(shí)間較長，需消耗大量的人力物力，對列車的上線運(yùn)行和檢修工作的安排造成較大影響。
　　在經(jīng)過多次的論證后，我們找到了一個(gè)簡單的快捷的方式解決了此問題：信號采用列車全部制動(dòng)緩解的信號作為控制信號，采集點(diǎn)連接到3311進(jìn)行采集，同時(shí)信號就采集信號的電平高低進(jìn)行調(diào)整（即采用低電平控制代替原來高電平控制）。具體如下：
　　1. 3311與轉(zhuǎn)向架制動(dòng)管路隔離塞門（B09）相關(guān)的是3KA52。當(dāng)切除一個(gè)轉(zhuǎn)向架制動(dòng)管路隔離塞門（B09）對，3KA52的常開觸頭閉合，但是由于3315還串有其他轉(zhuǎn)向架制動(dòng)管路隔離塞門（B09）的常開觸頭，仍無法形成回路，只有當(dāng)所有轉(zhuǎn)向架制動(dòng)管路隔離塞門（B09）切除或者是常用制動(dòng)旁路繼電器3KA54得電才能形成回路，故除非出現(xiàn)極端情況，否則切除轉(zhuǎn)向架制動(dòng)管路隔離塞門（B09）對信號的采集沒有任何影響。
　　2. 從圖中可知，改線后鑰匙在插、拔位置都不會(huì)直接使得3310得電，使得車門的開關(guān)就不受鑰匙的影響。此時(shí)會(huì)產(chǎn)生一個(gè)問題：就是這種情況下是不是會(huì)不安全，低電平應(yīng)該導(dǎo)向安全。因?yàn)殚_門還需要一個(gè)零速信號，所以在發(fā)生故障的情況下，由于零速信號的存在，只有在列車停穩(wěn)情況下才能開門，避免了故障情況下列車為停下來的就開門的的誤動(dòng)作。
　　
　　
　　
　　
　　三、結(jié)論
　　方案雖然存在采用低電平控制的不盡理想的地方，但是改動(dòng)量少，對列車正常運(yùn)營沒影響,取得比較好的效果。