摘要：城市道路是城市建設水平最集中的表現，過去的城市道路設計，人們普遍關注車與路的關系，而經常忽視人與環境這兩個因素。本文作者通過多年的工作實踐，從城市道路特點、平、縱、橫設計，道路排水，公交設施，道路景觀等方面進行簡要的總結探討，僅供參考。
　　關鍵詞：城市道路設計、探討、總結
　　1、城市道路設計的特點
　　1．1系統性
　　城市道路工程的建設涉及多個部門，包括規劃、業主單位、設計單位、施工單位、監理單位以及其它相關部門，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協作，如同一臺機器上的零件，任何一個零件出故障都會影響到正常運轉。城市道路項目的前期從規劃到完成可行性研究報告，需要規劃、業主、設計部門的共同參與，是對項目的可行性進行研究；后期從設計招標到竣工驗收，需要業主、設計、施工、監理、質檢等部門的共同參與，確保項目實施順利。
　　1．2復雜性
　　城市道路設計工作涉及專業多，各專業不是獨立的，是相互關聯的，在項目負責的統一協調下完成從方案到施工圖的設計工作。城市道路設計涉及到的專業包括道路、交通、橋隧、測量鉆探、排水、照明、綠化等，各專業分工不同，在不同設計階段的側重點有區別，如道路專業表達的是路線走向、平縱橫、路基處理等內容，而交通專業重在表達標志標線、信號控制等內容。
　　1．3設計人員的主觀性
　　城市道路項目從方案到實施階段的過程中，設計工作總是最前面的一個環節，其它部門的工作也是圍繞著設計方案進行，各個部門對設計方案提出意見，最終的方案由設計人員確
　　定，設計人員通過所掌握的專業知識完成設計圖紙，主觀性體現了設計人員在項目中的作用與職責，成功的設計使得各部門的工作可以高效有序地進行，使工程順利展開。
　　2、城市道路橫斷面設計
　　由于城市道路的交通性質和組成成分的復雜多變，城市道路設計首要的是橫斷面的布置計。道路的橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶和分車帶等部分組成。橫斷面設計的主要任務是確定各組成部分的寬度，并予以合理布置。
　　2．1機動車道與非機動車道的設計
　　由于機動車道上行駛的是車輛，所以機動車道的設計先考慮車。設計車道需要解決以下問題：機動車與非機動車交通如何組織，是在同一車道上行駛還是分隔行駛?一條車道需要多寬，
　　該車道有多大的通行能力?需要幾條車道才能滿足交通量的要求?車行道需多寬，如何布置?車道設計的重要指標是設計車速和通行能力。快速路主要保證車速，而其他路主要保證通行能力。在確定車道寬時還要保證車輛安全間距。根據各城市對非機動車車行道寬度的設計和使用經驗，其寬度推薦采用5．Om(或4．5m)；6．5m(或6．Om)；8．Om(或7．5m)。中小城市主干道寬度建議值見表1：
　　                                                                       表1中小城市主干道寬度值
　　

　　2．2人行道的設計
　　為了不妨礙交通，以及施工安全，一般是在人行道下設置管線。人行道設置主要以人為主，考慮行人的舒適性、安全性，繁華地段還要考慮行人的通行能力，同時也要滿足綠化要求。一般認為道路總寬度與單側人行道之比在5：1～7：1的范圍內是比較合適的。為了保障人行安全，路緣石應高出路面高度10～20cm。
　　2.3橫坡度的確定
　　路面橫坡的設計主要是為了排水。從路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越穩定、耐久。這是每個道路設計者都知道的。從車的角度看，橫坡大則不利于行車，車易打滑、傾覆等。若橫坡小，行車較舒適，當橫坡過小，積水難以排除，也不利行車。所以確定橫坡一般都是從道路本身性質，行車的舒適性、安全性等方面考慮。從橫向排水、道路縱坡、車行道寬度、車速四方面出發確定橫坡。對于水泥混凝土路面和瀝青路面一般取值1．5～2．0％。但是從生態觀點看，道路的橫坡還可以降低一些以延長地表徑流時間，一般認為保證道路排水的最小縱坡是0．3～0．5％，當道路縱坡大于2．0％時，在徑流系數較大的路面上采用較低的橫坡完全可以保證路面的排水要求。
　　2．4橫斷面的綜合布置
　　橫斷面的布置原則是：首先保證車輛和行人的交通安全和暢通；充分發揮綠化帶的作用；與道路的性質和特點相配合；與沿線自然條件和建筑物相互協調布置；有利于雨水的排除；滿足地上地下管線的埋設；考慮近、遠期目標相結合。在綜合比較道路等級、交通安全、行車道寬度、行車速度、綠化遮蔭、減少噪音、造價等因素，在有條件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，單幅路更具適用價值。道路橫斷面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是關于路中線幾何對稱。但在特殊地段，結合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、標高上，使土石方量盡可能少。在沿天然水體道路上，除作好防洪、防滲等工作外，還應考慮行人的觀賞要求，加寬人行道，多布置綠化，設置椅橇等供行人游覽和休息。道路一側有高層建筑物時，可在另一側植種高大樹木來達到“平衡”的美感。
　　2．5道路邊坡
　　現行工程技術規范中，道路挖方邊坡一股為1：0．1～1：1．0，填方邊坡一般為1：1．0～1：1．5，這在技術上、經濟上是可行的。邊坡形式多是直線，這利于設計人員計算。但是，維護機械設備在l：3和更平緩的坡度上工作效率最高；l：4和更平緩的坡度能減少車輛駛離行車道時發生嚴重事故的危險性。它叮使車輛駕駛者較易在挖方坡面上保持控制并減少沖擊。挖方中使用平緩側坡可獲得較長的視線。流線型的界面能減少風化和雪堆。另外，從生態的觀點看，陡的人工邊坡不利于水土保持和植物生長，因為一般植物在大于30。的坡地上很難獲得充足的陽光與水分。國外一些城市道路邊坡隨高度變化采用1：3-1：6緩坡值得我們學習和借鑒。所以，在有條件的地區，可以采用凹形的及較緩的邊坡，雖然道路建設多占了用地，但緩坡上良好的種植條件所帶來的生態環境效益對一個城市或地區來說是十分明顯的。
　　3、道路平面和縱斷面設計
　　平面線形布置應力求保證汽車行車安全、迅速、暢通、舒適和線形美觀以及工程造價經濟。平面設計首先也是要保證行車平順、安全和有較高的車速。同時也要考慮地形結合，土石方量盡量小；與周圍廣場、建筑的銜接平順；考慮非機動車及行人的爬坡能力，坡度不宜過大：為了排水⋯般采用鋸齒形街溝設計；標高上要保證管線最小覆土深度為0．7m，并且高于洪水水位。道路在保證技術要求下，應充分結合地形以盡囂減少對自然環境的破壞。一般認為，道路直線與曲線的有機結合可獲得景觀上的協調與美觀，交通功能，生態環境也能得到兼顧，這在I地城市建設中應該得到特別重視。過長的直線道路可能意味著視覺的平淡及對自然的破壞。良好的道路走向對道路周圍的建筑物獲得充足日照、通風具有r十分重要的意義。一般而言，道路走向在可能情況下與城市主導風向一致對南方城市夏季的通風十
　　分有利。平面線形與縱坡在道路設計中應反復推敲以獲取最佳的投資效益和環境效益。
　　4、城市道路平面交叉口設計
　　交叉口是道路交通的咽喉，各種交通因素在此匯集、相互干擾，因此也是交通事故、交通阻滯的常發地。因此交叉口的設計最主要是消除或減少干擾以達到交通安全和交通順暢的目的。應根據道路條件、交通條件和地形條件合理選擇交叉口形式。平面交叉解決沖突的有效辦法一股是渠化交通及環島交通流等。由于立體交叉占據空間大，特別是大城市的空間較少，在能滿足交通需求的情況下，一般不主張采用立體交叉，以免出現擁擠不堪的場面。交叉口的坡度要滿足排水及行車安全。特別要解決好交叉口的排水，應在進入交叉口前在人行斑線附近排除水流，一般不允許水流沖刷過交叉口。另外，在城市道路交叉口，由于交通流量增大，汽車加、減速和制動、啟動頻繁，交通渠化比一般路段更大，可采用加大綠化比重，建筑后退紅線等方法來改善生態環境狀況。例如，可在環流島內或立交橋墩周圍種植低矮植物或草坪。
　　5、城市道路排水
　　設計城市道路時，為了保障車輛和行人的正常交通，改善城市的衛生條件以及避免路面的過早損壞，要求及時將地面雨雪排除。排水采用分流制較合理，有利于保護環境衛生，有利于水的綜合利用，便于從廢水中回收有用物質，可以做到清濁分流，降低需要處理的廢水量在城市附近有較大的水體，足夠稀釋污水，也可采用合流制。雨水排除系統有明溝與暗溝以及兩者結合，在建筑物密集和交通頻繁段一般用暗溝，山區和丘陵地帶的防洪溝應采用明溝，坡度與道路縱坡一致。管道布置要與其他管線保持最小凈距，保證最小埋深。另外，考慮到現代城市的路面徑流系數大，破壞了原有生態的水系平衡，為改善路面徑流可采用“改井(管)為溝”的方法，雨水在溝內通過滲透過濾后再匯入城市下水道系統，可減少流入江河水體雨水巾污染物的濃度。同時，地面沉積物需定期清洗。
　　6、道路綠化
　　道路綠化是道路空間的景觀元素之一。人均綠化面積、綠化率作為衡量一個城市整體綠化水平的標準對城市生態建設起重要作用，但在城市道路建設中卻缺乏相應嚴格的綠化指標要求。人行道綠化、中央分隔帶綠化(大部分城市道路沒有)等道路綠化建設應該執行嚴格的標準，以提高道路的綠化和生態指標。據國外不同的建設實踐，道路綠化率(綠化密度占道路紅線寬度的比例)在30～35％之間可以充分展現城市道路線狀綠化的特點，這個標準與我國現行居住用地中綠化率的要求基本相同，但現實情況卻相差很遠。所以，設計者應盡量提高城市道路中的綠化比例。道路環境葉1的綠化設計應考慮現代交通條件下的視覺特點，綜合多方面因素進行協調，力求建設更加優美的綠地景觀。
　　7、結語
　　總之，過去的城市道路設計，人們較多注意了路與車的關系，許多規范值、經驗值就體現了這一點。而由于人們的環境意識不強，建設資金不足，環境與人(特別是環境)這兩個要素往往易被忽視，在今后的設計中，應該予以充分重視。