[摘要]通過對原設計聯拱隧道方案改為明挖方案工程量的比較，談一點自己的粗淺認識。
　　[關鍵詞]隧道，明挖路塹，工程量對比
　　
　　新世紀伊始，隨著中國改革的進一步深化，我國的綜合國力和各項經濟建設都獲得了讓世界其它發展中國家矚目的成績，其中，作為基礎設施建設的交通建設事業也同樣在不斷地發展壯大和日臻完善。根據我國地域的實際情況，國家高屋建瓴地制定了五縱七橫的道路建設發展目標，使其成為各地區經濟一體化的交通紐帶。在道路施工建設的過程中，建設隊伍積極學習和引進國外先進的施工技術和管理經驗，與此同時，也在長期施工建設實踐中不斷地總結和積累出一系列先進的施工技術與高效的管理經驗。
　　屬于五縱七橫中的縱線主線段貴州境崇溪河至遵義高速公路建設項目，目前正處于路基施工的決戰時期，位于第十五合同段，里程樁號為K102+660-K102+790段的主線路基地處雷公山復式褶皺構造帶馬鞍山背斜南東翼，揚子準地臺遵義臺隆中北，路基所穿越段地面橫坡較陡，且地形偏壓嚴重，隧道圍巖類別條件偏差，均在Ⅲ類以下。
　　此段路基原設計為雙聯拱隧道，隧道全長130米，其進出口埋深為0～14米，屬超短淺埋隧道。隧道進出口均采用臺階式洞門，洞身結構按新奧法原理采用復合式襯砌，初期支護以噴鋼纖混凝土、系統錨桿、鋼架支護為主，并采用超前小導管和超前水平錨桿并注漿的超前支護，二次襯砌設計采用帶仰拱襯砌，結構使用鋼筋混凝土。
　　但由于地質條件、工程造價和環境保護等多方面原因，總監辦、設計院、駐監辦、承包人等有關負責人組成一個專家小組，多次在現場考察，從工程施工工程難度、工程造價和環境保護等角度進行了分析論證，通過了這個經濟節約、技術可行、安全穩妥、環保先進優化、合理的變更方案，決定將雙聯拱隧道變更為明挖路基進行施工。于2002年11月20日形成會議紀要崇遵辦紀（2002）26號，并從三個方面進行了優化設計。
　　一、路基橫斷面
　　由于左側邊坡高度高達70.5米，故開挖邊坡放緩，在K102+640-K102+670段路塹墻，路塹墻之上每隔10米高設一級邊坡，以此類推，坡比1：1，并修2米寬平臺。
　　K102+670-K102+790段路塹高10米設護面墻，護面墻之上每10米高設一級邊坡，以此類推，坡比為1：0.75，并修2米寬平臺。
　　二、路基防護
　　路塹墻根據部頒JT/GRB01-82石砌護墻標準進行設計K102+640-K102+670段，設計路塹墻高6米，基礎深度0.6米，長30米，底寬2.4米，頂寬2.36米，采用石料極限強度不低于0.5MPa，厚度不小于15cm的片石，M7.5砂漿砌筑，砼預制塊鑲面。
　　K102+670-K102+790段設計漿砌片石護面墻高度10米，每隔10米長為一段，中間設置伸縮縫（縫寬2cm，內填瀝青防水材料），漿砌護面墻墻背處距離地面2米高處和6米高處設兩道耳墻，護面墻用砼預制塊鑲面。
　　路塹墻、護面墻之上K102+640-K102+790段邊坡采用掛網噴射砼進行防護。為了預防和避免失穩的可能，特殊設計了長、高，并每2米形成框架，20-25米一個整體（縫寬2cm，內填瀝青防水材料）框架寬30cm，厚30cm的鋼筋混凝土。框架鋼筋骨架連接節點由φ25螺紋鋼筋粘結錨固，錨桿固定深度3-5米，錨固角度15度，錨桿外露端頭與鋼筋骨架箍捆扎或焊接連接。為防止施工過程中骨架發生偏移和下垂，骨架下面由φ6錨釘錨固于坡面，錨釘錨固深度不小于0.5米，固定為準。掛網鋼筋φ8，其間距為20cm×20cm噴射砼框架砼均為C20。
　　為使坡面美觀與自然環境協調，坡面橫豎向每隔2米設計了呈梅花型布置一個60cm×60cm的生物孔，孔內采用生物防護，要求選送速生常綠，美觀、防護性能好的植物。
　　三、路面、邊坡及排水
　　邊坡排水設計為60cm×60cm的梯形截水溝，將開挖斷面以上的坡面地表水全部由截水溝排除，避免雨水沖刷。
　　路塹墻護面墻下設計為60cm×80cm矩形水溝，水溝與墻面之間設計為2米寬碎落臺。
　　在K102+660與K102+790兩處設計了急流槽。
　　根據設計的施工圖和結合崇遵高速公路《技術規范》要求，對各施工班組進行了技術交底，并按以下方案和措施組織施工，監理也全方位、全過程進行了現場旁站，并監督管理。
　　1、施工技術準備：首先進行了施工圖的復核，根據施工圖利用導線網點和水準點進行了測量、放樣，放出本段路基的開挖邊界線后，辦理了土地征用手續。
　　2、土石方調運及場地清理：本段路基的開挖土石方全部縱向調運至小涼風埡出口段K101+300高填方路基填筑。
　　3、土方開挖：該段路基在開挖前就已作好了坡表面排水的截水溝，通過急流槽將水水排出施工范圍以外。
　　4、石方開挖：開挖石方時采用了能夠確保路基邊坡穩定的方法，風動鑿巖機鉆孔打眼，中小爆破法施工作業，力求爆破作業后的石塊小一些，便于機械清方。接近邊坡處沿邊坡方向加密打孔，隔孔裝藥進行光面爆破作業，結合人工清刷邊坡自上而下逐級進行。
　　5、K102+640-K102+790段左側由于巖層破碎，風化嚴重，開挖將有可能邊坡失穩，易于坍塌，開挖完成坡面清理后，立即進行了路塹墻的施工。
　　經優化設計，原合同文件中工程有關項目清單計算隧道總造價為1143萬元，若改為明挖路基施工后產生挖方19萬立方米，左側高邊坡噴錨治理，面積約為1萬平方米，加上路基排水，截水溝等其它工程項目，按現有清單單價路基總造價約為550萬元，可節約工程資金約593萬元，具體項目見下表：
　　超短淺埋隧道變為明挖路基工程投資比較表

                          
　　另外增加路基挖方，可解決合同段內小涼風埡隧道道出口段（K101+300）超大填方的填料遠調問題，無需另外增加借方，少占用土地資源和破壞原有的生態環境。同時施工中為了完成130米長隧道施工（主要工程量開挖土方785立方米，石方2480立方米，砼13500立方米，鋼材加工安裝5600噸，由于市場經濟的原因，鋼材價格已開始上浮），就現在設備還不能滿足施工需求，要重新購買專用機具和二次襯砌臺車，增加投資，使成本價增高。
　　但是，將半坡聯拱隧道改為明挖路基還存在另一主面不利的因素，該段左側巖層破碎，風化嚴重，開挖將有邊坡失穩的可能，設計院針對該段左側巖層破碎、風化嚴重、開挖邊坡最高達70.5米，有邊坡失穩的可能。
　　經過7個月的艱苦努力，克服種種困難，該段隧道改為明挖路基的工程于２００５年２月全部完成，經過一年多的試運行，左側高邊坡未出現坍塌或滑動現象，路基穩定，說明該變更是成功而且合理的。