摘要：互通式立交是干線公路交叉的主要方式之一，隨著交通需求的快速增長，越來越多的城市開始修建互通立交。城市互通立交的建設(shè)條件復(fù)雜，功能要求全面，設(shè)計時需要考慮的因素很多，本文就城市互通立交設(shè)計遇到的相關(guān)問題進行探討。

　　關(guān)鍵詞：互通立交,慢行交通,行車安全

　　1 引言

　　城市立交可以解決市區(qū)車輛擁堵問題, 是目前較為廣泛的一種交叉形式。隨著城市建設(shè)不斷發(fā)展，交通需求的快速增長，很多城市都開始修建互通立交。城市互通立交的設(shè)計理念也在持續(xù)不斷的更新，從早期的追求規(guī)模宏大、打造城市景觀的理念到現(xiàn)在的“安全、節(jié)約、適用”理念，設(shè)計中更多地體現(xiàn)了“以人為本，服務(wù)社會”的原則�；ネ�立交分布于城市主要道路的節(jié)點上，提高了道路的通行能力，在一定程度上緩解了城市的交通壓力。城市互通立交的建設(shè)條件復(fù)雜，功能要求全面，建設(shè)時應(yīng)對交通量、交通類型、拆遷占地、造價、環(huán)境協(xié)調(diào)等多方面因素綜合考慮。

　　2 互通立交標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)模

　　互通立交范圍是由各條匝道所圍的平面面積組成，一般情況下2匝道平面技術(shù)指標(biāo)越高，匝道的建設(shè)里程就越長，占地數(shù)量往住會成倍增長，如環(huán)形匝道設(shè)計速度采用50km/h(最小半徑采用極限值80m)，其占地數(shù)量將比40km/h(最小半徑采用一般值60km/h)的匝道增加約1倍，而繞行距離增加約30%。以提高匝道計算速度而設(shè)想縮短車輛在(條公路之間的轉(zhuǎn)換時間往往被增加的匝道長度所消耗，不良的后果是無謂增加投資成本和運營成本，更嚴(yán)重的是導(dǎo)致占地數(shù)量的成倍增長。因此，從實際應(yīng)用出發(fā),不應(yīng)片面追求高的匝道行車速度。互通立交尤其是靠近城市的互通式立交,一般是高速公路的標(biāo)志性工程,部分設(shè)計人員尤其是部分行政管理人員往往以互通立交占地的大小來評價互通立交規(guī)模,認(rèn)為占地大才能反映互通立交規(guī)模，如部分設(shè)計方案中全苜蓿葉互通立交的環(huán)形匝道半徑采用120-230m;設(shè)置收費站的互通立交采用最小半徑為250m的半定向Y形方案。某互通立交以占地8*105居亞洲第一，這些交叉工程除增加占地、建設(shè)成本和運營成本外，并沒有縮短車輛在2條公路之間的轉(zhuǎn)換時間，從使用功能角度考慮并沒有實際意義。結(jié)點位置重要且轉(zhuǎn)換交通量大，確需設(shè)置大型互通立交的交叉點，應(yīng)通過增加互通立交交叉層次來滿足使用功能，并體現(xiàn)互通立交規(guī)模。

　　3 互通立交建設(shè)條件的局限

　　3.1 對社會生活的造成不便

　　互通立交工程一般規(guī)模大、占地廣、造價高、建設(shè)周期長的特點，對社會生活將產(chǎn)生直接影響。相當(dāng)多的互通立交是結(jié)合現(xiàn)有道路的改建修建的，建設(shè)期間交叉道路的交通受到嚴(yán)重干擾，并波及到周邊的道路網(wǎng);互通立交占地較大，拆遷多，易引發(fā)社會問題;互通立交建成后改變了周邊群眾的出行習(xí)慣，對社區(qū)居民的生活造成影響。因此，城市互通立交的設(shè)計方案和施工組織都應(yīng)認(rèn)真考慮減少對社會生活的干擾這一問題。

　　3.2 建設(shè)空間的限制性

　　城市用地寸土寸金，道路兩側(cè)建筑物密集，各種公用設(shè)施均需要自己的空間，互通立交的建設(shè)受到種種限制。

　　3.3 與城市規(guī)劃的關(guān)系。

　　由于早期的城市規(guī)劃對整體考慮欠缺，可能制約了互通立交的持續(xù)發(fā)展，增加了互通立交建設(shè)的難度。城市規(guī)劃的方方面面，如交通規(guī)劃、用地規(guī)劃等，都是相互聯(lián)系的，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展加大了對交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也能夠提升土地的利用價值，促進區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。同時，互通立交作為大型的建筑物，將不可避免地對空間產(chǎn)生分割作用，減少地區(qū)問的橫向聯(lián)系，最終反而可能成為周邊經(jīng)濟發(fā)展的制約因素，影響城市的總體規(guī)劃。因此，對互通立交的作用應(yīng)一分為二地看待，應(yīng)充分論證城市互通立交建設(shè)的必要性。

　　4 慢行交通對互通立交方案的影響

　　4.1 慢行交通的處理方式

　　為減少對慢行交通的影響，有條件時應(yīng)盡量以原地面來承載慢行交通，這樣也可以進一步減少互通建設(shè)對周邊地塊的影響�？赡芑ネǖ目傮w建筑高度會有所增加，但優(yōu)點也是顯而易見的。以深圳某互通立交為例：該互通雖將慢行交通放在一個面上，但高程位于地面以下，非機動車道和人行道基本是通過下挖原地面建設(shè)的，結(jié)果整個慢行交通系統(tǒng)比較復(fù)雜，有一定的繞行長度，方向不易識別，視線不佳，并且存在多個小的平交口，造成慢行交通系統(tǒng)比較混亂。

　　4.2 慢行交通增加了城市互通設(shè)計的難度

　　互通立交實現(xiàn)了機動車的快速、連續(xù)通行，提高了道路的通行能力，但也阻隔了行人和非機動車的正常通行。由行人和非機動車組成的慢行交通如果和機動車一樣通過主線或匝道實現(xiàn)各方向的無沖突通行，是非常不切實際的。因為這將產(chǎn)生相當(dāng)長的繞行距離，同時主線或匝道可能有較大的縱坡，非機動車根本無法爬坡。這就要求城市互通立交中慢行交通的通行路徑必須順捷、平緩，和機動車交通分離考慮，不可避免地造成互通內(nèi)部交叉點增多，橋梁增長，互通總體層數(shù)增加，造價上升。

　　5 互通立交方案選擇應(yīng)注意安全問題

　　影響選擇互通立交方案的因素較多，從設(shè)計現(xiàn)狀看，往往將交通條件作為互通立交方案選擇的關(guān)鍵性因素，如通行能力，車輛繞行距離和主次交通流方向等，而對交通組織、行車安全、占地與環(huán)保等強調(diào)不夠。合理的互通立交方案首先應(yīng)保證交通組織合理可行，應(yīng)把交通安全放在第一位;其次是環(huán)保與占地;再次是交通條件與投資。

　　在城市互通立交中，由于種種原因的限制，左入或左出設(shè)計比較常見。在公路互通立交中，在主線上左人或左出的設(shè)計是很少見的，匝道上在交通量不大、車道數(shù)較少時可采用左入或左出設(shè)計。

　　5.1 確保匝道左入左出的交通安全

　　首先從互通的幾何設(shè)計考慮，左側(cè)出口應(yīng)具有更好的識別性，出口前宜采用較高的平縱面線形指標(biāo);左側(cè)入口應(yīng)提供足夠的加速車道長度，使駕駛?cè)藛T有充足的觀察、判斷和等待時間，能夠在適當(dāng)?shù)臅r機以適宜的速度插入車流;前后出入口之間應(yīng)留有更長的距離，使出口前和入口后紊亂的交通流不至于疊加。其次從交通工程的角度考慮，出口預(yù)告指示牌至出口的距離應(yīng)能夠滿足駕駛?cè)藛T反應(yīng)和車輛交織的要求;有條件時應(yīng)提前引導(dǎo)車輛變道，如提前預(yù)告：駛往某方向的車輛請走左側(cè)車道，這樣可以減輕出口前車輛交織的壓力。

　　5.2 匝道左入左出可以有效降低互通的占地規(guī)模

　　以十字形交叉的互通立交為例，對于半直連式的左轉(zhuǎn)彎匝道來說，如果匝道出口和人口位于道路右側(cè)，那么匝道需要經(jīng)過三個象限;相反，如果匝道出口和入口位于道路左側(cè)，那么匝道只需經(jīng)過一個象限，占地面積會小很多。因此，必要時采用匝道左入或左出的設(shè)計對于城市互通解決建設(shè)空間狹窄的難題還是有作用的。

　　5.3 交通組成對左入左出設(shè)計的限制

　　當(dāng)轉(zhuǎn)彎交通量中大型車輛比例較高時，應(yīng)慎重采用匝道左入或左出的設(shè)計。

　　6 建設(shè)合理規(guī)模的互通立交規(guī)模

　　作為城市中重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，互通立交應(yīng)該考慮如何能夠更好地融人城市，最大限度地減少對社會環(huán)境和自然環(huán)境的影響。互通型式應(yīng)根據(jù)相交道路的性質(zhì)、交通量的大小以及建設(shè)條件等多種因素來選擇，通常需要多方案的比選，單純追求互通功能的全面性，直接造成互通建設(shè)規(guī)模過大，造價上升。在城市主干道交叉中，不完全互通具有更高的適應(yīng)性。此類互通中平交口的作用十分明顯，它同時服務(wù)于交通量較小的直行和轉(zhuǎn)彎方向的機動車交通流以及人們更為關(guān)注的慢行交通。如國內(nèi)外最常見的菱形互通：分離立交橋或下穿通道使兩條相交道路的直行交通不再干擾，四條匝道為兩條道路之間的轉(zhuǎn)彎交通量服務(wù)，匝道和其中一條道路形成平面交叉。菱形互通占地很少，一座分離立交橋和兩側(cè)的橋下匝道(或輔道)即可組成簡易的菱形互通，造價也十分經(jīng)濟，廣泛應(yīng)用于交通量較大的城市主干道或快速路與交通量較小的次干道或之路之間的交叉。表面上機動車行駛更加順暢，實際帶來了很多問題：一個節(jié)點的交通改善不能解決根本問題，附近路段的交通壓力將會增加，下一個節(jié)點可能更加擁堵;規(guī)模越大的互通對慢行交通的影響越大，對周邊居民的生活影響也越大;周邊地塊利用價值降低�？傊�，造價巨大，結(jié)果卻不盡人意，性價比不高。形成怎樣的設(shè)計理念對設(shè)計者來說至關(guān)重要，可以通過分析常見的工程實例進行思考。

　　7 結(jié)束語

　　互通立交是干線公路交叉的主要方式之一，更是高速公路重要構(gòu)造物之一，正確把握互通立交設(shè)計要素，合理選擇互通立交方案，準(zhǔn)確應(yīng)用技術(shù)指標(biāo)，對保證行車安全和服務(wù)水平，降低公路工程投資，節(jié)約土地，提升公路景觀效果等至關(guān)重要。目前國內(nèi)互通立交設(shè)計在對互通立交規(guī)模的理解，方案選擇和技術(shù)指標(biāo)的合理應(yīng)用等方面或多或少存在一些問題如交通組織，施工組織，分期建沒，配套的交通工程、電氣工程，更高的景觀要求等，都需要深入地研究。隨著設(shè)計理念的不斷更新，科學(xué)、合理的設(shè)計原則必將能夠確�；ネ�立交的建設(shè)既能改善城市的交通，又能夠促進城市的經(jīng)濟發(fā)展，同時對社會環(huán)境的影響降至最低。