摘要:隨著大都市和城市群的發(fā)展,市域快速軌道交通的發(fā)展越來(lái)越受到業(yè)界的關(guān)注，通過(guò)國(guó)外快速軌道交通發(fā)展特征分析，提出快線所具有的實(shí)用性。針對(duì)國(guó)內(nèi)市域快線發(fā)展及交通需求，以廣州14號(hào)線為例，提出了市域快速軌道交通系統(tǒng)的概念，并結(jié)合線路與客流特點(diǎn)，通過(guò)確定功能定位，提高線型設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、控制站點(diǎn)設(shè)置數(shù)量、采用快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)等，實(shí)現(xiàn)快速功能的設(shè)計(jì)方法，為市域軌道交通線路在規(guī)劃設(shè)計(jì)是提供借鑒作用。

　　關(guān)鍵詞:市域軌道交通線,快速功能,規(guī)劃研究

　　0、引言

　　我國(guó)城市軌道交通已走向快速發(fā)展時(shí)期，城市軌道交通的發(fā)展更加多樣性、多元化、多層次和網(wǎng)絡(luò)化。特別是隨著城市建設(shè)的重點(diǎn)逐漸轉(zhuǎn)向外圍的一些發(fā)展新城時(shí)，新城與中心城之間的聯(lián)系變得更加密切，居民的出行空間進(jìn)一步擴(kuò)大，軌道的需求構(gòu)成中，長(zhǎng)距離的出行呈現(xiàn)增長(zhǎng)的趨勢(shì)，需要提供更快捷、直達(dá)性更強(qiáng)的服務(wù)，快線系統(tǒng)正是應(yīng)對(duì)這種需求而產(chǎn)生，因此，市域快速軌道交通的發(fā)展越來(lái)越受到各界的關(guān)注。在國(guó)外，紐約、巴黎、東京等國(guó)際化大都市的快線建設(shè)已經(jīng)具有一定實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn),特別是開(kāi)行快慢線組合運(yùn)營(yíng)模式的成功經(jīng)驗(yàn)。在國(guó)內(nèi)，由于快速軌道交通系統(tǒng)還處于建設(shè)階段，還沒(méi)有完整的快線系統(tǒng)，如北京的6號(hào)線，上海的11號(hào)線，東莞的市域快線，廣州的14號(hào)線、21號(hào)線等線路。面對(duì)新的市域快速軌道交通線路，應(yīng)對(duì)城市發(fā)展的需求，必須加快對(duì)快線系統(tǒng)規(guī)劃的研究，以提前預(yù)留好相應(yīng)的建設(shè)條件，更好的滿足未來(lái)居民多樣化的出行需求。本文就廣州軌道交通14號(hào)線工程為例，分析了工作中的規(guī)劃設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和一些體會(huì)，探討市域快速軌道交通線規(guī)劃設(shè)計(jì)理念，以求拋磚引玉，引起同行的關(guān)注。

　　1、概述

　　根據(jù)《城市公共交通分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)》定義，市域快速軌道系統(tǒng)是一種大運(yùn)量的軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，客運(yùn)量可達(dá)20～45萬(wàn)人次/日(一般不采用高峰小時(shí)客運(yùn)量的概念)。市域快速軌道系統(tǒng)適用于城市區(qū)域重大經(jīng)濟(jì)區(qū)之間中長(zhǎng)距離的客運(yùn)交通。其功能是滿足城鎮(zhèn)發(fā)展和人口分布相對(duì)均衡的組團(tuán)式城市空間結(jié)構(gòu)或者都市圈外圍組團(tuán)或衛(wèi)星城與城市核心區(qū)的交通出行需求。城市外圍區(qū)地域面積廣，相對(duì)于中心區(qū)用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和人口密度都要低，居民的平均出行距離比較長(zhǎng)。作為連接中心區(qū)與外圍新城的重要交通方式，如何實(shí)現(xiàn)市域軌道交通線路的快速功能，是提高軌道交通服務(wù)質(zhì)量，加強(qiáng)新城與中心區(qū)空間聯(lián)系的重要手段。

　　目前，國(guó)內(nèi)已建和在建的市域軌道交通線路看，大多均未實(shí)現(xiàn)市域快速功能。為此，運(yùn)用新理念、新技術(shù)，積極探索市域快速軌道交通線路快速功能的實(shí)現(xiàn)方法具有重要的指導(dǎo)意義。本文以國(guó)家中咨公司剛審查通過(guò)《2015年建設(shè)規(guī)劃》中軌道交通14號(hào)線工程為例，探討如何實(shí)現(xiàn)市域軌道交通線路的快速功能。

　　2、研究意義

　　市域快線是特大城市軌道交通路網(wǎng)中的重要組成部分。在我國(guó)城市軌道交通研究中已經(jīng)積累了豐富的理論與方法, 但是對(duì)于距離較長(zhǎng)的市域軌道交通線路的研究正處于起步階段,仍沒(méi)有形成系統(tǒng)的理論與方法。快線作為特大城市軌道交通建設(shè)中出現(xiàn)的形式，需要提前研究市域快線規(guī)劃設(shè)計(jì)階段對(duì)于指導(dǎo)設(shè)計(jì)、建設(shè)及今后的運(yùn)營(yíng)具有重要的作用;特別是在線網(wǎng)規(guī)劃階段進(jìn)行考慮，提前預(yù)控各種條件，實(shí)現(xiàn)用地規(guī)劃與軌道建設(shè)的有機(jī)結(jié)合，保證軌道交通健康發(fā)展。充分發(fā)揮軌道交通大運(yùn)量運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，取得更好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益等方面有重要意義。

　　3、國(guó)內(nèi)外快線發(fā)展分析

　　目前國(guó)外采用市域快慢線運(yùn)營(yíng)的線路大致有紐約地鐵、東京地鐵京成線、京王線、都營(yíng)淺草線和香港地鐵機(jī)場(chǎng)線+東涌線等線路，國(guó)內(nèi)在建或待建的市域快線有上海地鐵11號(hào)線、東莞R2線、深圳11號(hào)線等線路，其均采用地鐵模式。文獻(xiàn)【8】在對(duì)城市軌道交通快線發(fā)展的研究基礎(chǔ)上提出了快線發(fā)展特征分析，主要體現(xiàn)如表1和表2。

　　3、廣州14號(hào)線工程概況及特點(diǎn)分析

　　3.1工程概況

　　14號(hào)線全線(廣州火車(chē)站～良口)、支線(新和～鎮(zhèn)龍)，總長(zhǎng)約114.2km。是一條聯(lián)系北部副中心與中心城的市域軌道交通快線，為解決從化地區(qū)居民出行提供一條重要的交通干線;知識(shí)城線是一條聯(lián)系知識(shí)城與中心區(qū)聯(lián)系的交通線，為解決知識(shí)城內(nèi)部居民出行提供重要的交通干線。

　　14號(hào)線工程主線共設(shè)車(chē)站21座，高架站15座，平均站間距為4.6km，最大站間距為7.8km。知識(shí)城線共設(shè)7座車(chē)站，均為高架，平均站間距4.3km。該線比一般的城市軌道交通線路長(zhǎng),而車(chē)站數(shù)量少,基本為高架線,具有明顯的市域特點(diǎn)，這種線路特點(diǎn)非常適合較高速度的軌道交通車(chē)輛的運(yùn)行。

　　3.2客流需求特點(diǎn)分析

　　通過(guò)客流預(yù)測(cè)分析，工程客流主要有以下特點(diǎn)：

　　1)客流強(qiáng)度低，平均乘距長(zhǎng)，全日周轉(zhuǎn)量高。

　　(1)該工程初期全日客流量和高斷面客流量分別為25萬(wàn)人次/d和1.1萬(wàn)人/h，遠(yuǎn)期將達(dá)到80.6萬(wàn)人次/d和2.79萬(wàn)人/h;

　　(2)遠(yuǎn)期只有27.5%的客流運(yùn)距小于20km，大部分客流運(yùn)距較大，其中運(yùn)距超過(guò)全長(zhǎng)1/3(30km)的占47%，超過(guò)50km以上的占18%，因此約47%的客流存在加快旅行速度的需要，以滿足地區(qū)交通規(guī)劃要求。說(shuō)明線路客流強(qiáng)度將明顯低于中心線路，平均乘距遠(yuǎn)大于市中心線路，長(zhǎng)距離出行的乘客較多，屬于中運(yùn)量級(jí)線路，客流規(guī)模相對(duì)市區(qū)線路而言較小，屬于市郊線路。

　　2)線路在各設(shè)計(jì)年份客流強(qiáng)度較低，日平均運(yùn)距與高峰小時(shí)平均運(yùn)距較大，均大于25公里，且隨著二期工程與車(chē)站的全部開(kāi)放，運(yùn)距繼續(xù)增大，說(shuō)明線路主要承擔(dān)城市副中心及其以遠(yuǎn)的郊區(qū)與中心區(qū)的客流輸送任務(wù)。

　　3)客流以組團(tuán)間交換為主，直達(dá)比例高。該工程覆蓋越秀區(qū)，白云區(qū)，從化市，蘿崗區(qū)的知識(shí)城地區(qū)，沿線站點(diǎn)可分別組成不同組團(tuán)，進(jìn)而分析包括支線在內(nèi)的全線客流交互情況。市區(qū)組團(tuán)：廣州火車(chē)站-黎家塘;從化組團(tuán)：太平-良口;支線組團(tuán)：知識(shí)城北-鎮(zhèn)龍;新和組團(tuán)：新和。

　　(1)全線客流分布情況分析

　　從不同特征年的區(qū)域客流交互分布情況分析，市區(qū)組團(tuán)內(nèi)部的客流交互比例始終最大，說(shuō)明14號(hào)線工程覆蓋了市區(qū)至從化副中心間的客流走廊。

　　(2)從化中心城區(qū)對(duì)外OD分析

　　從化中心城區(qū)對(duì)廣州市中心客流流向明顯，OD比例高，可形成對(duì)該地區(qū)有針對(duì)性的列車(chē)運(yùn)營(yíng)模式，以滿足龐大的客運(yùn)需求與加強(qiáng)廣州市中心與從化中心城區(qū)的聯(lián)系。

　　從14號(hào)線客流出行和空間分布特點(diǎn)，有條件實(shí)施軌道交通的快速功能。因此，采用快慢線組合運(yùn)營(yíng)模式以符合該工程組團(tuán)客流的特點(diǎn)。

　　4、14號(hào)線工程功能設(shè)計(jì)

　　針對(duì)該工程所具有的鮮明的線路特點(diǎn)和客流特點(diǎn)，本文從線路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、站點(diǎn)設(shè)置、運(yùn)營(yíng)管理、引入TOD發(fā)展規(guī)劃理念幾個(gè)方面研究了如何實(shí)現(xiàn)市域軌道交通的快速功能。

　　4.1明確市域快速功能定位，提高線路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

　　在規(guī)劃初期就明確線路的功能定位。從化市作為廣州的副中心需要快速交通與廣州市中心區(qū)的聯(lián)系，從化本身的發(fā)展也需要大容量的公共交通系統(tǒng)的支持，根據(jù)本線的客流特點(diǎn)分析，14號(hào)線是從化市與中心區(qū)的快速聯(lián)系通道，以解決從化到廣州中心組團(tuán)的交通需求為重點(diǎn)，兼顧白云區(qū)、從化市沿線組團(tuán)開(kāi)發(fā)建設(shè)，是實(shí)現(xiàn)將從化街口副中心納入“珠江新城地區(qū)1小時(shí)出行圈”規(guī)劃目標(biāo)的重要舉措。

　　14號(hào)線是作為一條連接中心與北部副中心的市域快線，在設(shè)計(jì)中更需要合適的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，更好地適應(yīng)該工程的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，充分發(fā)揮本工程的效益。從全程旅行時(shí)間的節(jié)省、造價(jià)、能耗、噪聲、國(guó)產(chǎn)化及生產(chǎn)周期等多方面綜合考慮，確定14號(hào)線工程的最高運(yùn)營(yíng)車(chē)速為120km/h。其速度受線路線形的制約，為適應(yīng)最高速度車(chē)輛的運(yùn)行，軌道、曲線半徑、限界、通風(fēng)等均采用比較搞的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

　　4.2合理控制站點(diǎn)數(shù)量，增大平均站間距

　　14號(hào)線中心城內(nèi)站點(diǎn)較密，平均站間距在2.0km左右，同時(shí)受線路曲線條件限制，

　　難以實(shí)現(xiàn)軌道交通的快速功能。在中心城區(qū)外，平均站間距約4.5km，最長(zhǎng)達(dá)7.0km。為了實(shí)現(xiàn)14號(hào)線的快速功能，充分考慮該工程以組團(tuán)交換為主、直達(dá)客流比例大的客流分布特點(diǎn)，對(duì)站位設(shè)置主要考慮如下:(1)控制站點(diǎn)設(shè)置的數(shù)量，增加站間距，減少軌道交通由于進(jìn)站停車(chē)引起的時(shí)間延誤，從而提高了軌道交通的旅行速度。(2)14號(hào)線主要解決各組團(tuán)間與中心區(qū)的聯(lián)系問(wèn)題，應(yīng)處理好軌道交通與各區(qū)鎮(zhèn)內(nèi)部交通的常規(guī)公交、社會(huì)車(chē)輛以及非機(jī)動(dòng)車(chē)的交通銜接。(3)引入TOD發(fā)展規(guī)劃理念，增加土地綜合使用的效率，對(duì)站點(diǎn)周邊2km范圍內(nèi)整合開(kāi)發(fā)，促使組團(tuán)間的可持續(xù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)交通引導(dǎo)性的客流。

　　4.3采用快慢組合運(yùn)營(yíng)模式

　　對(duì)于這種超長(zhǎng)線路，要實(shí)現(xiàn)其快速功能，特別是實(shí)現(xiàn)副中心到中心區(qū)1小時(shí)出行圈，

　　如果按照普通線路的運(yùn)營(yíng)模式，將很難實(shí)現(xiàn)快速功能。根據(jù)各個(gè)區(qū)域的客流分析，客流交換主要集中在各個(gè)組團(tuán)，同時(shí)客流的特點(diǎn)體現(xiàn)為直達(dá)性和組團(tuán)性，制定了快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)的方案，開(kāi)行大站車(chē)和普通車(chē)，縮短組團(tuán)客流間的旅行時(shí)間，提高列車(chē)滿載率。

　　結(jié)合組團(tuán)之間的相互關(guān)系，全線采用大小交路運(yùn)營(yíng)，采用快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)模式，快慢

　　車(chē)組合運(yùn)營(yíng)中開(kāi)行大站車(chē)、普通車(chē)(圖3)。大站車(chē)中間停靠6座車(chē)站，普通車(chē)每站均停，并在中途站實(shí)現(xiàn)快車(chē)運(yùn)營(yíng)的越行功能。根據(jù)客流預(yù)測(cè)結(jié)果，大站車(chē)和普通車(chē)的開(kāi)行比列為1：2(圖4)。

　　4.4合理確定站立密度，提高旅客舒適度

　　車(chē)廂內(nèi)站席面積標(biāo)準(zhǔn)是影響列車(chē)定員、乘客服務(wù)水平和系統(tǒng)規(guī)模的重要因素，在進(jìn)行系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)前應(yīng)先合理確定乘客站立標(biāo)準(zhǔn)和對(duì)應(yīng)的服務(wù)水平。根據(jù)《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》中第四章第三十七條規(guī)定“車(chē)內(nèi)面積扣除坐席區(qū)及相關(guān)設(shè)施的面積后，按6人/㎡計(jì)”。

　　目前隨著我國(guó)人民的生活水平的大幅度提高，帶空調(diào)的公共汽車(chē)已很普遍，而最近幾年低地板橫排座位設(shè)置以全座位為主的公交車(chē)也越來(lái)越多，因此地鐵改善地鐵乘車(chē)舒適度特別是遠(yuǎn)期舒適度勢(shì)在必行。各國(guó)地鐵通過(guò)提高舒適度來(lái)吸引更多的乘客乘坐地鐵，歐洲地鐵規(guī)定每平米面積站立4人/㎡，莫斯科地鐵規(guī)定為4.5人/㎡。上海根據(jù)城市特點(diǎn)，制定車(chē)內(nèi)面積扣除坐席區(qū)及相關(guān)設(shè)施的面積后按5人/㎡計(jì)。

　　因此，按照屬于超長(zhǎng)線路，旅行時(shí)間較長(zhǎng)，其定員乘車(chē)計(jì)算原則強(qiáng)調(diào)以人為本，盡量安排多的座位來(lái)提高乘客舒適度。采用車(chē)輛2+2橫排座位，站立密度按照5人/㎡計(jì)，滿足本線旅客的出行要求。

　　5、結(jié)語(yǔ)

　　通過(guò)上述的各種方法，14號(hào)線普通列車(chē)副中心到中心運(yùn)行時(shí)間為71.5min，旅行速度達(dá)56km/h;大站車(chē)列車(chē)副中心到中心運(yùn)營(yíng)時(shí)間是55.8min，旅行速度達(dá)74km/h;遠(yuǎn)高于中心區(qū)軌道交通線路的旅行車(chē)速(中心區(qū)一般為28km/h～33km/h)，確保了從化副中心至中心城中心的出行時(shí)間控制在1h之內(nèi)。

　　市域軌道交通是特大型城市解決市域交通出行的重要方式，如何實(shí)現(xiàn)其快速功能是發(fā)揮市域軌道交通作用的重要支撐。本文從功能定位、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、站點(diǎn)設(shè)置、運(yùn)營(yíng)組織等方面，以廣州14號(hào)線工程為例，提出了具體的解決方案，以期能對(duì)其他城市軌道交通線路的規(guī)劃建設(shè)起到借鑒作用。

　　參考文獻(xiàn)

　　【1】 廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2011-2040).廣州市人民政府，2010。

　　【2】 廣州市軌道交通2015年建設(shè)規(guī)劃.廣州地鐵設(shè)計(jì)研究有限公司，2011。

　　【3】 廣州市軌道交通14號(hào)線線站位規(guī)劃選線報(bào)告.廣州地鐵設(shè)計(jì)研究有限公司，2011。

　　【4】 廣州市軌道交通14號(hào)線一期工程(嘉禾望崗—街口)可行性研究報(bào)告.廣州地鐵設(shè)計(jì)研究有限公司，2011。

　　【5】 關(guān)于市域軌道交通快速功能設(shè)計(jì)的探討—以上海軌道交通11號(hào)線南段為例.城市軌道交通，2009。

　　【6】 快速軌道交通引導(dǎo)型衛(wèi)星城市的規(guī)劃及發(fā)展.蘭州交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2005.

　　【7】 市域軌道交通快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)的通行能力研究.城市軌道交通研究，2009.

　　【8】 關(guān)于城市軌道交通快線發(fā)展的研究.都市快軌交通，2006.