摘要：我國城市地鐵建設的快速發展，使得地鐵的交通的接駁換乘也越來越多。如何做好綜合交通樞紐的設計，通過對既有工程中幾類樞紐站交通設計情況現狀的分析，提出了提高綜合交通樞紐設計水平需重視的若干問題。

　　關鍵詞：地鐵,綜合樞紐,接駁換乘

　　隨著我國社會經濟的發展，城市軌道交通的巨大作用越來越被人們所重視，全國城市軌道交通建設也進入一個蓬勃發展的時期，各個城市都不同程度地大力發展軌道交通。

　　由于軌道交通與其它城市客運交通方式在建設投資、服務范圍、交通可達性、出行速度和舒適度等方面存在差異，如何形成優勢互補、順暢銜接的一體化交通模式，是整個城市交通體系優化的關鍵。優先發展公共交通是各大城市交通可持續發展的重要戰略，而軌道交通與其它交通方式銜接的合理性對整個城市公共交通網絡的高效運行起重要作用，同理，軌道交通客運骨干地位的實現也離不開地面常規公交系統等其它交通方式的配合。因此，做好軌道交通車站交通銜接是軌道交通能否取得預期社會經濟效益的關鍵。

　　綜合樞紐站:為重要的對外交通樞紐及大型常規公交樞紐與地鐵車站結合的大規模綜合性客運樞紐。既承擔多方式交通換乘的功能，以集大型居住、商業、就業、娛樂等設施于一體，形成交通與區域服務并舉的綜合性功能。因此，處理好地鐵樞紐站的交通接駁關系就顯得十分重要了。由樞紐的定位可知，樞紐具有區域客運和城市交通功能，設計主要對各類型交通進行需求分析后以確定設計規模。

　　目前，國內的地鐵綜合交通樞紐有幾種類型：

　　1 利用地鐵車站的配線上部的地下空間設置公交站場，與地鐵車站進行接駁換乘

　　地鐵設計的配線或者條件好的車站，尤其是末端站，根據客流需求走向，結合地鐵上部空間或者站點周邊的空地設置公交站場增設以地鐵車站為起終點的中、小巴常規公交線路，方便較遠的居民利用地鐵，增強地鐵的向外輻射能力，也提高公交的區域客流集散能力。

　　深圳世界之窗站是地鐵和公交接駁成功的典型案例，它根據對站點客流量的預算，結合車站周邊已有公交場站的實際情況以及相應的規劃情況，把站廳層后部空間用于公交接駁，不出地面直接換乘交通工具，方便了周圍人群的出行，得到了較高的經濟效益。

　　深圳世界之窗站地下公交接駁體：

　　2 地鐵與火車站結合設計的綜合交通樞紐

　　目前國內因火車站的綜合客流大，更靠近城市核心區，廣大人民最重要的長途出行交通方式也是火車。因此各個地方在火車站新建和改建以及地鐵建設都進行了有地鐵結合的綜合樞紐的設計，建成投入使用的也很多。例如：廈門西客站、新鄭州站、成都火車東站(沙河堡站)、新廣州站等等。

　　沙河堡地鐵站是地鐵2號線和7號線采用“T”字形15米島島站臺換乘的換乘站，車站位于沙河堡片區的成昆成都東站股道西側，設計中的鐵路成都東客站的西站房區域下。2號線車站呈東西走向，7號線車站呈南北走向。

　　沙河堡地鐵站的設計和傳統設計的區別在于，地鐵站廳與鐵路站廳共用，地鐵2號線的中軸線與鐵路站房中軸線重合。城際鐵路在共用站廳有進出站檢票口，地鐵站的設計充分利用了這一點，地鐵乘客可直接由此口進站換乘火車。但這一設想曾讓人擔心會影響鐵路客流的集散，希望地鐵站廳放于下一層或鐵路站廳一側等多個方案的比選，為此幾次赴北京向鐵道部匯報設計方案，聽取各方專家的意見最后以最合理性、更人性化等設計了地鐵、“大鐵”共用站廳。

　　成都東客站是西部最大的鐵路綜合交通樞紐;是國內同體換乘車站的一個典范;是國內首個多種交通工具‘零換乘’車站。除了地鐵2號線、地鐵7號線，成都東客站還規劃有國鐵線路、汽車站、公交車站等，旅客不用出站，就可在此實現鐵路、公交、地鐵、長途客車、出租車等多種交通工具的“零換乘”。

　　經過這個站的設計創西部最大的鐵路綜合交通樞紐之先例，更能體現設計的人性化設計，也是地鐵設計與鐵路設計無縫銜接的創新。

　　3 地鐵車站與航站樓結合的綜合交通樞紐

　　目前國內的新機場站設計既有航站樓的接駁交通方式中，也多考慮軌道交通與航站樓的客流換乘。例如北京T3航站樓、香港新機場、上海浦東機場、深圳的AB航站樓、新建的T3航站樓、成都新建的航站樓、重慶機場、昆明機場等。很多二線機場也在進行積極的前期研究工作。

　　深圳機場(新航站區)軌道交通樞紐是為機場客流集散提供服務的軌道交通樞紐，主要由軌道交通11號線、港深機場軌道聯絡線在深圳機新航站區地下交匯而成，南北橫貫整個航站區。與機場樞紐的車站的建構筑物有：T3航站樓及1號指廊、APM系統、行李通道、機電管廊、貨運通道、地面交通中心(GTC)、進場高架橋。

　　機場綜合地鐵車站與航展樓通過垂直交通樓扶梯組直接連接，地鐵與地面的交通中心也通過設置在車站內的樓扶梯組進行連接，與地面巴士的換乘、以及航空城區域內的辦公人群提供軌道交通的便利服務。整個樞紐地下約55000㎡.

　　4 地鐵與物業開發和停車場綜合開發

　　成都天府廣場地下交通綜合體：

　　天府廣場地下工程位于成都市市中心，現有天府廣場區域，總占地面積約4.6公頃，總建筑面積約10萬m2，共地下四層;主要由地鐵1、2號線天府廣場換乘站、預留地下公交站、停車庫、地下商業、文化博覽、自行車庫、下沉廣場等組成。

　　通過以上分析，以下幾點問題應引起重視：

　　(1)重視軌道之間以及軌道與常規公交、出租車、非機動車等其他交通方式的換乘與接駁，縮短換乘距離，實現無縫銜接和“零距離”換乘，使各軌道交通站點都成為綜合交通的樞紐

　　(2)注重軌道交通站點內合理的行人交通組織，體現交通系統的人性化。在布局中實現人車分離、公共交通與其它車輛交通分離、軌道交通換乘客(車)流與站點上蓋物業客(車)流的相互分離。

　　(3)軌道交通車站銜接要注重與城市景觀、綠化、土地開發(尤其是地下空間開發)相結合，進行合理的協調及優化平衡。

　　(4)軌道交通車站交通銜接設施的需求和供給應相互平衡，在滿足交通需求的前提下，盡可能做到集約用地。在處理好地鐵車站交通功能的同時，合理的開發地下空間，利用地鐵本身帶來的巨大客流，增加經濟效益才是可行的。如果為了商業而損害地鐵的使用功能，就本末倒置了。地鐵客流帶來巨大的商業價值，商業開發給地下空間帶來活力，相輔相成才能提高效益。

　　(5)要重視軌道交通車站導向標識系統的設計，引導乘客安全、順利及迅速地完成整個車站的旅程，避免乘客滯留在車站內引起擁塞。在緊急疏散時，導向標識必須能清晰地引導乘客順利地離開危險區域及車站。

　　(6)綜合交通樞紐應體現以人為本的原則，在空間處理上應考慮同地面空間的銜接，借鑒商業開發常見的一些模式，如采用下沉式廣場、采光中庭、綠化措施等，創造人性化的空間。

　　參考文獻：

　　[1]Du H, Mulley C. The short-term land value impacts of urban rail transit: Quantitative evidence from Sunderland[J].Land Use

　　Policy，UK 2007，(24)：223-233。

　　[2]《回顧與思考 廣州市地下鐵道一號線工程設計總結》鐵道第二勘察設計院 廣州市地下鐵道總公司 編著 中國鐵道出版社