摘要：近幾年來，我國公路發展非常迅速，隨著交通量的日益增加，大量公路已接近設計使用年限，需要進行大修或改造，現場冷再生技術是最適宜的維修或改造方式。現場冷再生技術，不僅可以節約能源，降低施工成本，更有益于環境保護。結合于唐線改建工程舊路面材料冷再生基層施工質量的控制做簡要介紹。
　　關鍵詞：舊路面，冷再生，施工，質量控制
　　近幾年來，我國公路發展非常迅速，隨著交通量的日益增加，大量公路已接近設計使用年限，需要進行大修或改造，現場冷再生技術是最適宜的維修或改造方式。于唐線改建工程，采用現場冷再生處理舊路面面層及基層，取得良好效果。冷再生基層是指把原路面的舊面層、基層用專用路面再生機，按照一定的厚度進行破碎處理，同時加入一定規格和數量的新集料、粘合劑（水泥等），按一定配合比拌和，之后進行整形、碾壓，使其恢復達到路面基層或底基層技術要求的施工工藝。現場冷再生技術，不僅可以節約能源，降低施工成本，更有益于環境保護。下面就于唐線改建工程現場冷再生技術分析如下：
　　1再生老路概況
　　于唐線改建工程全長29.374km，其中k0+000-k8+850段進行冷再生施工，寬7m。原路面面層為3cm瀝青碎石，基層為15cm石灰穩定土，冷再生處理舊路深度18cm。
　　2舊路面冷再生施工質量控制
　　2.1試驗室確定冷再生施工技術指標
　　鑒于目前冷再生試驗無國家規定，本次試驗參照《公路土工試驗規程》（JTJ051-93）和《公路工程無機結合料穩定材料試驗規程》（JTJ057-94）進行。
　　（1）于唐線改建工程冷再生技術為舊路面面層、基層再生為基層，設計強度1.5MPa。通過對現有材料進行分析，采用摻加粘合劑（水泥）的方法，保證基層強度。
　　（2）選擇水泥的摻配比例為3%、4%、5%、6%。通過擊實試驗、無側限抗壓強度試驗確定水泥的摻入量，試驗結果見表1。
　　擊實、無側限抗壓強度試驗結果表1

                        
　　（3）經試驗室確定冷再生摻加水泥用量5%，施工過程中按6%控制，進行200m試驗路段施工，其壓實度、強度等各項指標均達到設計要求。
　　2.2舊路面破碎拌和與整形
　　舊路面采用冷再生拌和機進行破碎拌和，拌和時應設定拌和深度，相鄰兩幅拌和應重疊20-30cm，避免出現條梗。拌和過程中，冷再生拌和機需一輛灑水車配合保證拌和用水，拌和過程按12%含水量加水，隨拌隨檢查含水量，拌和進行速度8-10m/min，有專人隨時跟機檢測拌和深度，確保拌和料含水量及拌和層厚度。破碎拌和后，大顆粒內如顆粒團過多，可用再生機或路拌機加拌一次，水分不足路段，加拌前及時補灑水，保證再生混合料的穩定性。整幅路段拌和完畢，用平地機初步整平，再用振動壓路機穩壓2遍，測量人員控制縱斷高程和橫坡度，保證平整度。
　　2.3冷再生施工控制
　　（1）攤鋪水泥，施工過程中按6%控制。先用石灰縱橫向打出方格，然后人工用鐵锨均勻布滿方格，確保水泥攤鋪均勻、等厚。
　　（2）再生拌和
　　再生拌和前檢測冷再生料的含水量，根據實際含水量與最佳含水量的差值，確定施工含水量，最終使冷再生混合料的含水量比最佳含水量高出1%。水泥布好后，及時開始拌和，冷再生機進行速度14-16m/min，拌和中，有專人跟機隨時檢測拌和深度，拌和好的混合料由技術人員及時進行現場檢測含水量及水泥劑量，始終控制含水量比最佳含水量高1%，水泥劑量6%。拌和料及時做無側限抗壓強度試驗。
　　（3）再生層整形碾壓
　　全幅拌和完成，先用平地機初步整平和整形，然后用振動壓路機穩壓2遍，整平要求精度高，確保平整度和縱斷高程、橫坡度符合設計。施工中，按“寧刮勿補”的原則，嚴禁“薄層補貼”。整形后及時上機碾壓，從加入水泥開始拌和至碾壓成型，所用時間不得超過水泥的初凝時間，碾壓后外觀平整，無明顯輪跡，及時檢測壓實度。
　　冷再生基層壓實度檢測（灌砂法）表2

                   
　　(4)基層養生
　　壓實度檢測合格后及時覆蓋草簾灑水養生，養生期間中斷交通，養生期不少于7d。
　　3冷再生基層強度檢測
　　從現場取已拌和好的混合料，進行無側限抗壓強度試驗，試驗結果如下表（k1+500--k1+800段）：
　　基層無側限抗壓強度試驗結果表3
　　               　　
　　4結論
　　于唐線改建工程充分利用舊路面面層和基層材料，再生為基層，在施工中著重控制拌和、含水量、水泥劑量、整形碾壓、養生等重要環節，成效尤為顯著，既節約能源和資金，又利于環境保護，具有顯著的社會效益，值得我們進一步完善和推廣。
　　參考文獻
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　　〔2〕陳福印瀝青混凝土舊路面冷再生基層課題研究，天津公路，2002
　　〔3〕楊宇亮回收舊瀝青混合料冷拌再生技術的研究，公路交通科技，2002，（5）