摘要：路橋施工是道路安全的重點，路橋過渡段是路基和橋梁的過渡結構，是實現路基剛性平穩過渡的關鍵部位，且由于橋臺為線路縱向剛度突變的區域，列車在經過過渡段時會對橋臺或其過渡段產生較大的沖擊作用力，這種沖擊作用力導致過渡段內產生道碴翻漿、路基下沉變形以致軌道結構發生破壞等線路病害。隨著鐵路等級的日益提高，特別是高速、快速鐵路在我國將得以發展，路橋過渡段在結構設計、填料選擇及施工工藝等各方面將更科學化、合理化。本文首先討論了高速鐵路路橋過渡段設置的建議，接著分析了加強路橋過渡段的施工組織設計，最后研究了鋼纖維混凝土施工技術。因此具有深刻的理論意義和廣泛的實際應用。
　　
　　關鍵詞：路橋施，高速鐵路路橋，路橋過渡段，鋼纖維混凝土施工技術
　　
　　一、高速鐵路路橋過渡段設置的建議
　　國內外鐵路及公路路橋過渡段的設置措施，其最根本的目的就是減少臺后路基的沉降，提高路基的剛度，盡力實現剛柔平穩過渡。世界許多高速鐵路發達國家對橋臺后路基的沉降變形及動態變形進行了嚴格的限定，甚至不允許有工后沉降的發生。
　　1、 臺后地基的處理。
　　控制臺后路基的沉降變形中，控制地基的沉降是其中的重要組成部分，在軟土及松軟土路基地段，地基處理應采用水泥攪拌樁、粉噴樁等半剛性復合地基。秦沈客運專線軟土路基試驗研究表明，半剛性樁在處理深度較深、基本打透軟弱層且樁身強度達到設計要求的情況下，復合地基的總沉降量、沉降速率、工后沉降都很小。擠密砂樁、擠密碎石樁在軟土中的擠密約束作用小，樁體質量不易達到要求，其加固效果得不到充分發揮。袋裝砂井或塑料排水板處理軟土地基，處理時間較長，需進行堆載預壓，處理中地基的沉降值也較大，但處理費用相對較低。
　　2、 臺后基坑的回填。
　　基坑應采用素混凝土或片石混凝土回填，面積較大時采用碎石分層夯填，達到規定的壓實要求。
　　3、 過渡段的幾何形式。
　　過渡段沿線路縱向的布置形式，國外大多采用上窄下寬的正梯形結構形式。我國秦沈客運專線均采用了上寬F窄的倒梯形結構形式，從剛度過渡來看均可滿足要求，但采用正梯形對橋臺穩定和路基施工更為有利。
　　4、過渡段填料的選擇。
　　過渡段應使用強度高、變形小的優質填料。日本、法國、德國通常采用級配碎石或級配砂礫石中加人6A左右的水泥進行過渡段填筑。我國秦沈線在過渡段大多采用級配碎石填筑，橋臺背后大型機械壓實困難的情況下，在級配碎石中加入水泥、使用小型機械進行夯實，實踐證明效果良好。德國、法國一般不采用加筋土的過渡段結構形式，秦沈線施工中由于受耳墻式橋臺的影響，加筋土碾壓困難，難以充分發揮土工格柵的作用，其在高速鐵路過渡段的應用有待進一步研究。
　　5、 橋臺與路基間設置鋼筋混凝土搭板。
　　國外高速鐵路，我國秦沈客運專線及高速公路的大量事實表明，臺后過渡段沒置鋼筋混凝土搭板可顯著改善路基與橋臺在抗垂直變形能力方面的巨大差異，有效實現路基與橋臺的剛度漸變。對軟土、松軟土地基地段應加強鋼筋混凝土搭板的設置與研究。
　　
　　二、加強路橋過渡段的施工組織設計
　　如果施工方案和施工組織設計的質量不高，就難以保證在預定的成本范圍內按期交工和確保工程質量。因此對于施工方案和施工組織設計必須達到以下要求：(1)要講究科學的編制程序和方法；(2)編制時進行技術經濟分析和比較，做到設汁優化，除了在沲工方案和施工組織設汁的質量保證，還要做好檢查施工準備工作的質量。
　　1、加強路堤填料的選擇
　　實施臺背路堤填筑之前，要有目的地選擇施工路段的填料，對要采用的各種土壤做對比試驗其試驗項目包括-且土壤的液限和塑限聯合測定，實施篩分和擊實試驗。不同土壤在相同壓實機具下達到同等壓實度時的壓實變數和松鋪厚度的關系從試驗結果比較各種土壤的技術指標進出最適宜的土壤作為填料從經濟角度考慮，以就地取材為主，就地取材不僅經濟而且取材方便不誤工材料的選擇原則上應選用干容重較大的砂類土或滲水性好的材料這樣的材料強度高，容易壓實，當采用非滲水陛材料時應在土中摻加外加劑。如石灰、水泥等嚴禁使用淤泥以及含草皮、樹根和其他雜物的土作為填料。
　　2、 加強壓實要求
　　臺背路堤填土應與錐坡填土同時進行．并按設計寬度一次填土，分層填筑過程每層的壓實厚度不超過15c地其施工順序為汽車卸土、推土機平整、灑水或涼曬、人工平整、壓路機碾壓、壓實度檢測，壓璐機碾壓過程中，既要保證壓實度同時又要注意不損傷臺身，具體要求為檢查填土松鋪厚度、平整度和含水量，符合要求后進行碾壓如煨據壓實試驗提供的松鋪厚度和控制壓實遍數進行壓實采用振動壓路機碾壓噸除對臺背路堤填土與路基土方連接處必須加以振動增強碾壓效果外，橋臺附近采用不振動靜壓，并慢速碾壓以免損傷橋臺。
　　
　　三、鋼纖維混凝土施工技術
　　1、 設置鋼纖維分散裝置
　　由于鋼纖維一次性直接投入攪拌機易出現結團現象為使鋼纖維充分分散，宜將鋼纖維通過分散機再進^攪拌機。分散機功率宜為O175kw～110kw。分散力宜為20kg/min～60kg/min。鋼纖維應事先與細骨料定量拌合均勻或選擇直徑較粗、材質較好的纖維，并在料斗人口處設置振動篩。
　　2、 攪拌投料順序和攪拌時間
　　為防止鋼纖維結團，需采取分級投料，先干后濕工藝。即按砂—鋼纖維—碎石一水泥。混和料先在攪拌機內干拌Imin,然后加水和外加劑濕拌2rain。
　　3、 采用強制式攪拌機
　　鋼纖維混凝土攪拌機，一般最好使用強制式攪拌機和雙錐反轉出料攪拌機。當纖維摻量較高和坍落度較小時．為不使攪拌機超負荷工作，攪拌機的利用率相應有所降低。
　　4、 澆注和振搗。
　　鋼纖維混凝土在澆注時，不得有明顯的澆注接頭。每次倒料必須相壓15cm～20cm，使鋼纖維混凝土保持整體連續性。同時鋼纖維混凝土的澆注必須連續進行。因使用插入式振動棒插入鋼纖維混凝土進行振搗會使鋼纖維朝振動著的振動棒聚集，產生集束效應。為確保鋼纖維的二維分布，宜使用平板振動器振搗成型。當采用振搗棒時，為保證邊角混凝土密實，應使鋼纖維縱向條狀集束排列有利于抵抗板體收縮應力、溫度應力及荷載的傳遞。振搗好的混凝土表面應抹平，將外露的鋼纖維壓人混凝土中，以防止露出表面的纖維銹蝕或刺人。
　　5、成型
　　鋼纖維混凝土具有粗骨料細、砂率大、纖維亂向分布的特點，因此鋼纖維昆凝土路面宜采用真空吸水工藝，機械抹平以防止鋼纖維外露。采用壓紋機壓紋工藝以避免拉毛產生纖維外露現象。拆模后對纖維外露或漏振時，應及時處理。
　　3、 接縫施工
　　鋼纖維混凝土的收縮性小、抗裂性能好。有條件封閉交通的施工路段，采用混凝土攤鋪機可做成整幅式，不沒縱縫。鋼纖維澆筑養生達設計強度5O%昏切鋸縮縫。
　　7、運輸
　　鋼纖維混凝土在運輸過程中，坍落度和含氣量都會有損失，拌和物稠度下降。由于在運輸時受到振動使鋼纖維下沉影響了鋼纖維混凝土的均勻性。因此鋼纖維混凝土的運輸距離應盡量縮短料斗出口尺寸要大—些，有條件時也可以采用泵送。
　　
　　四、結論
　　路面平整度要達到行車舒適這一要求，要從路基施工準備階段就開始重視，所有參加公路建設工程的施工單位，都有義不容辭的責任，都必須強化施工管理，完善施工工藝和施工方法，提高施工質量，才能從源頭上、根本上解決問題，社會效益和社會質量得到保證。
　　
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