摘要：時下，在不少大城市經常會碰到“打的”難的情景，尤其是上下班高峰時段或者是冰雪寒天以及雨風交加的日子。“打的”難的最直接原因當然是因為“打的”的人多，對應的出租車數量少的緣故。關鍵詞：出租車合乘城市交通
　　據說烏魯木齊市現在有七、八千輛出租車，還是不夠用。于是出租車營運證的轉讓價格就不斷攀升，一張帶車的營運證，轉讓價目前已被炒到五、六拾萬元之巨，還未見頂。
　　市場出現了“打的”難情況，沒有營運證的黑車便悄然入市，給城市的道路交通管理與安全制造了許多混亂和麻煩，還有交通事故和安全隱患，同時也侵犯了出租車合法經營者的利益。
　　那么，是否可以繼續增加城市出租車的數量呢？回答當然是否定的。由于出租車人均占用的城市道路公共空間資源和人均消耗的能源，遠遠大于城市公交車，因此，出租車過多、過快的發展，不僅會擠占城市道路、停車場地等城市公共資源、也會增加城市交通服務設施的壓力，同時對城市能源的消耗，城市環境的傷害都是與節能減排的要求不相一致的。故而，盡管出租車被譽為流動的城市名片，但是它只能是現代城市社會中公共交通的一種補充，數量上不能與時俱進、而且它的發展必須受到嚴格的控制。這么說來，解決“打的”難的問題，似乎陷入了一種左右兩難的境地。如何能解脫這種兩難的尷尬局面呢？看來，我們只能換一種思路，跳出或者改變現在城市出租車運營的“游戲規則”去另辟蹊徑。
　　我們不是經常可以看到這樣一種情況嗎？一個乘客坐著一輛出租車在城市道路上行駛，路邊想打車的人卻只能焦急地望車興嘆。為什么出租車不滿員時，沿途不能搭乘其他同向的乘客呢？當然，這問題操作起來可能會遇到很多麻煩，其中有管理方面的問題，也有乘客的意愿問題，但是筆者認為最關鍵的還是營運制度的問題。現今的出租車營運制度，把沿途搭載多名乘客稱為“拼車”，屬于違規行為，司機是要受罰的。我們是否可以多作一些社會調查，如果經過調查，了解某城市市場有這種“合乘”的需求，而且“合乘”對社會利大于利弊，那么，為什么有關部門就不能根據這種需求，設計、制定相應的“合乘”制度呢？所謂“合乘”是指出租車在不滿員的情況下，司機可以在沿途拉載其他招呼要乘車的同向旅客，對于同向的不同乘客，司機應選擇最合理的路線，把乘客送到目的地。當然，實行“合乘”的出租車，其車資收費標準應該適當低于不實行“合乘”的出租車。
　　筆者最近在新疆喀什地區親身體驗了當地部分城鎮實施的出租車“合乘”制度。喀什地區有的縣城早在2、3年前就實行了出租車“合乘”，目前此舉已經普及到喀什地區的大部分縣城。新疆其它地州的有些縣城現在也采用了這種“合乘”辦法。這些縣城選購了一批小排量的路寶、奧拓、QQ、愛迪爾等低價車作為城鎮的出租車，一個縣城通常選擇一種車型，統一標色，非常醒目，也給城鎮增添了不少時代氣息。這些縣城執行的資費標準，有的是一人次按2元收費，也有些縣城按一人次1元收費。行車的范圍是城鎮，大體上都在10個平方公里以內，事實上，這類出租車在這些城鎮中已經起到了城鎮公交車的作用。
　　有的縣為了方便群眾，還允許出租車下鄉，收費標準則視路程遠近而另定。有的縣為了支持低價位出租車的營運，還免除了出租車的管理費。筆者從司機中了解到：在這樣低標準的收費標準下，一般情況，一輛出租車一個司機的月凈收入也可以達到1500元上下，這個數目還是比當地職工的平均工資高得多，生意好的月份也有達到2千多元的。筆者還了解到當地群眾和乘客對“合乘”制的態度，他們說這種“合乘”制度，既經濟又實惠，也沒有什么不方便。總體上看絕大多數群眾都是持積極支持的態度，各方面都還比較滿意，乘客與乘客，乘客與司機之間很少有因為“合乘”而發生爭吵的現象，這也折射出和諧環境中社會的文明進步，人文素質的提高。
　　其實出租車的“合乘”，近些年在新疆許多城市都存在，只不過是營運的范圍有所不同而已，例如烏魯木齊到周邊或其他遠處的城市，就有專門在城際之間，經營合乘的出租車。國外有些大城市的出租車“合乘”制度則更早有之，韓國首都首爾的出租車，一直推行著豪華型與普通型兩種車制，其中普通型的出租車就是實施的“合乘”制。
　　在全社會關注節能減排，關注社會生態與環境保護，這種意識日漸成為每個公民自覺行為的過程中；在現代城市道路資源日趨緊張，城市車輛還在不斷增加，城市通行能力日趨下降的情況下；在學習實踐科學發展觀，構建和諧社會的文明大環境中；提倡和推行城市出租車的“合乘”制，無疑是在“公交優先”的政策架構下，值得效法和推廣、值得去進一步實踐和研究的一種城市出租車營運體制。