摘要：結合長沙天際嶺住宅項目的規(guī)劃設計實踐，通過對城市居住區(qū)交通系統(tǒng)設計的分析和總結，探討當下住宅小區(qū)交通規(guī)劃系統(tǒng)設計中一些常見模式及問題,并提出解決之道.
　　關鍵詞：交通問題，交通模式，動態(tài)交通，靜態(tài)交通
　　隨著我國城市化進程的飛速發(fā)展，私人小汽車這一交通工具的快速增長，城市道路擁擠、塞車、車禍現象也層出不窮，城市交通問題已成為我國城市建設過程中一個非常突出的迫切需要解決的首要問題。這也是任何一個城市管理者、使用者及其規(guī)劃設計師都必須嚴肅對待的問題。具體到城市的組成細胞—居住小區(qū)，其規(guī)劃建設中的交通規(guī)劃組織也以應該是不容忽視、重點考慮的問題。
　　居住區(qū)道路是城市道路的延續(xù)，是城市道路的末梢之一，它具有城市道路的普遍功能，然而又有與城市道路的不同要求。居住區(qū)道路它不可能像城市道路那樣暢通無阻，四通八達；居住區(qū)道路它有它自己的特性，它是小區(qū)居住空間和環(huán)境的一部分，它既是交通空間，又是生活交往空間，是居住區(qū)環(huán)境設計、空間組成的重要組成部分。它的線型和走向是組織居住區(qū)群體景觀的重要手段，是居住區(qū)功能劃分、結構框架構成的重要手段；是住區(qū)居民相互人際交往的重要場所。它是決定居住區(qū)人居環(huán)境質量好壞的關鍵。居住區(qū)交通模式的選擇不僅關系到日常出行行為，而且與居民的鄰里交往、休憩散步、游戲休閑密切相關；交通模式選擇的正確與否影響著居住小區(qū)的方方面面，它是任何小區(qū)規(guī)劃必須面臨的需要解決的重要問題。
　　住區(qū)居民對居住區(qū)交通組織，一方面要求能順利便捷快速地進入城市道路，另一方面又不愿意無關車輛和人流進入小區(qū)，干擾居住安靜；因而，“順而不穿，通而不暢”成為居住區(qū)道路交通設計的首要原則。
　　                     
　　居住區(qū)道路系統(tǒng)的規(guī)劃設計圖一區(qū)位分析圖
　　與居住區(qū)內外動靜態(tài)交通的組織密切相關，而居住區(qū)內動態(tài)交通的組織無外乎以下幾種組織模式：一，“人車分行”的道路系統(tǒng)；二，“人車混行”的道路系統(tǒng)；三，“人車共存”的道路系統(tǒng)；四，上述幾種模式的相互組合。
　　長沙天際嶺（見圖一）位于長沙南大門、長株潭城市群核心區(qū)，具有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢，該項目用地北臨規(guī)劃向東延伸的湘府路，東則臨近京珠高速公路（長潭高速），西南部及南部為省森林植物園和林科所用地，自然景觀條件優(yōu)越；項目地塊呈盆地狀，中心部分為水域；項目地塊與北面相鄰的湘府路之間有較寬松的綠帶隔離；美中不足的是，項目地塊中一條城市市政路從西到東穿過，加上地形、地貌的區(qū)隔，整個項目地圖二總平面圖
　　塊被切割成六塊，規(guī)模效應相對較弱；因而在設計過程中，充分利用每個地塊本身有利的生態(tài)條件及景觀要求，通過設計整合和合理道路系統(tǒng)的設計，創(chuàng)造獨特的具有生態(tài)坡地特色的優(yōu)雅居住環(huán)境，營造一個城市中的山水田園生活。依據用地條件分析，天際嶺小區(qū)開發(fā)產品以雙拼、聯(lián)排、獨棟別墅為主，小高層、多層住宅為輔（見圖二）。小區(qū)總用地面積32.524ha,總建筑面積3124200m2，總戶數3082戶。

                                            
　　小區(qū)的活力來自小區(qū)街道的活力，街道的活力來自街道中最大化人與人之間經歷與經驗的交流和理解。天際嶺小區(qū)在分析周邊區(qū)位交通及現狀用地條件前提，在以“高檔社區(qū)、和諧建設”為宗旨的理念下，在進行小區(qū)動態(tài)交通設計、安排道路布局時著重強調以“步行優(yōu)先、步行友好”的鄰里道路來吸引人們進行戶外活動提升整個小區(qū)活力為原則，按不同地塊現狀采取不同的交通組織模式，但無論是人車分行，還是人車共存都是在“步行優(yōu)先、步行友好”這一原則的指引下。
　　天際嶺小區(qū)由西到東到南共劃分為六個地塊（見圖三）。六個地塊以城市市政路林高路為界分為南北兩部分，每部分三個地塊。為避免小區(qū)路對城市道路的交通干擾，各地塊對城市道路的車行道出口盡量少設，并盡量拉大車行道出入口之間的距離，或地塊與地塊之間開口相對。整個小區(qū)各地塊內無過境、外部交通穿越。內部道路充分圖三規(guī)劃結構及規(guī)劃概念圖

                                           
　　考慮居民出行方向，減少不必要的返向交通。地塊一、二、三以布置小高層為主，地塊四、五為雙拼、聯(lián)排和獨立別墅為主，地塊六為公共服務設施。
　　結合不同的產品結構，各地塊也采取不同的交通組織模式。在靜態(tài)交通模式方面，一、二、三地塊以集中地下停車為主，地面部分讓綠化景觀系統(tǒng)，汽車從城市道路進入地塊后直接進入地下停車庫。地塊四、五因為產品結構的原因，采用分散停車的靜態(tài)交通模式，車輛進入地塊后經車行道進入每一戶本身獨立的車庫。集中式地下停車模式是一種很好的節(jié)約用地的停車模式，它不占用或很少占用地表面，為小區(qū)景觀和建筑物布置創(chuàng)造條件；對于在用地緊張的城市進行量大面廣的住宅建設，這種停車模式是一種最值得推廣能有效節(jié)地的停車模式；而第二種停車模式只能在特定情況小才有其選擇價值。
　　不同的靜態(tài)交通組織方式相應也影響動態(tài)交通模式的選用。
　　地塊一、二、三采取人車分行的交通模式，汽車從外圍城市道路進入地塊后沿地塊周邊所設車行道進入地下停車庫，與地面人流分開，步行道獨立設置與地塊中央，自成系統(tǒng)，貫通整個地塊，直通每個單元入口和各景觀、游戲活動場所；住宅背面朝向車行道，正面朝向步行道和內庭院。圖四交通流線分析圖

                                            
　　小區(qū)的交通系統(tǒng)模式，使人流與車流嚴格分開，保證了人行安全、避免了車流對內庭院的干擾（見圖四）；步行系統(tǒng)和內庭院的結合布置，使住宅內庭院空間充滿活力。但這種交通模式難免讓專門為車行設置的路上冷冷清清；在那兒，住宅背向車行道，只有車輛匆匆通過，而無人愿意在上行走。此種人車分流的交通模式較好的解決了人車混雜帶來的相互干擾問題，功能單一、明確，但這正也是這種交通模式的缺點，過分單一的功能結構，造成效益的低下，無形中也是一種資源的浪費，這并不算一種很好的解決交通問題的模式。
　　至于人車共存這種交通組織模式，最早是由荷蘭的德爾沃特采用，稱為Woonerf的“人車共存”，認為人車不應該是對立的，而應該是共存的，通過降低車行速度，對道路設施采取多彎線型，局部縮小車行寬度，采取不同的地面鋪裝，路障、駝峰、小品、高差的處理及交通管制，使其符合交通休憩之不同要求，這樣，將交通空間與生活空間作為一個整體，使小區(qū)街道重新勃發(fā)生機。這就是“人車共存”的主要內涵。
　　地塊四、五內由于主要為雙拼、聯(lián)排和獨立別墅，動態(tài)交通模式采取人車共存和部分人車分行的交通組織模式，而靜態(tài)交通模式為分散式的停車。地塊內部由一“U”型的道路作為整個地塊的基本骨架，各組團由這骨架串成一體，各住宅組團座落于不同標高的臺地、山丘上，車行路依順地形、地勢每一組團伸入一支狀盡端路（見圖四）。整個道路系統(tǒng)布置功能明確，車行道沿等高線布置，呈迂回曲折，不但減少工程量，而且隨著道路的迂回曲折形成不同的景觀和景觀觀賞視角，豐富空間環(huán)境，有利于小區(qū)景觀環(huán)境設計。“U”型主路通過局部縮小車行寬度，采取不同的地面鋪裝，路障、駝峰、小品、高差的處理，使道路空間也置于居民經常使用和監(jiān)察之下，且進入住宅組團只有一到兩個出入口，小區(qū)各個空間領域都得到限定，居住環(huán)境可得到有效保障。地塊中部設一條由北向南的步行道，連接地塊內公共設施，并與各組團綠地和中心景觀聯(lián)系一起，形成局部人車分行的交通組織模式，主要步行系統(tǒng)和“U”型道路人流可環(huán)形互通。人車共存的交通模式在當今私家汽車盛行的狀況下應是小區(qū)規(guī)劃中一種值得推廣而有切實可行的一種交通模式。
　　除上述提及的二種動態(tài)交通組織模式外，還有一種，就是“人車混行”的交通組織模式。這也是居住區(qū)內最常見的居住交通組織模式；這種方式在私人小汽車數量不多的國家和地區(qū)比較合適，特別是對于一些居民以自行車和公交出行為主的城市更為適用。我國目前大多數城市基本采取這種“人車混行”的交通組織模式。但對于現在我國小汽車盛行的大中城市住宅區(qū)規(guī)劃,這種交通組織模式并不適合.
　　縱觀上述幾種交通組織模式，是當今小區(qū)規(guī)劃中常用的交通組織模式。從節(jié)約資源、提高綜合效益、解決人車爭道矛盾角度來看，“人車共存”這一模式是最應該值得推廣和選擇的一種交通模式。在現今用地緊張、民用汽車繼續(xù)增長的今天，小區(qū)規(guī)劃應該盡量采取這種交通組織模式，以解決日益緊張的交通問題。但以上所說主要都是在應對私人小汽車這一交通工具激增情況下的交通組織模式。試想，可以容納四人的小汽車，一人開車去上班，就得占用四倍的道路面積和停車面積；在用地緊張的情況下，不管是何種交通模式是難以解決大量私人汽車的出行和停車問題的,是不可能解決人車爭道，車禍橫行的交通問題的。
　　在中國土地緊缺、人口眾多的狀況下，要解決因私人小汽車激增帶來的各種城市交通、社會問題，光靠變換交通模式的組織是遠遠不可能的；要解決這一問題，必須從觀念上做出改變，應該嚴格控制小汽車的增長，限制小汽車的出行；大力發(fā)展完善公交系統(tǒng)，發(fā)展公共交通，開辟公交專用道路，并大力提倡居民采取自行車出行，這才是根本解決之道。最近建設部頒布了一項規(guī)定，小區(qū)規(guī)劃必須設計自行車停車設施，否則不許實施報建；這或許是解決交通擁擠的一道契機。
　　參考文獻：
　　[1]同濟大學李德華城市規(guī)劃原理（第三版）北京：中國建筑工業(yè)出版社2001.
　　[2]北京市建筑設計院白德懋居住區(qū)規(guī)劃與環(huán)境設計北京：中國建筑工業(yè)出版社1992.