【摘要】商業區是中心城鎮的核心與對外窗口，代表了中心城鎮的形象和發展水平。如何科學組織商業區機動車交通流、進而改善商業區交通環境，是中心城鎮發展進程中急需解決的現實問題。本文采用比較分析法從路網形態、道路等級、組織模式、流量空間分布特性、流量時間分布特性等多方面科學分析中心城鎮商業區機動車交通流特性，并提出機動車交通流組織改善思路，從而為中心城鎮商業區交通改善指明方向。
　　【關鍵詞】交通特性；機動車交通；商業區；中心城鎮
　　
　　改革開放以來，我國農村城市化得到了迅猛發展，城鎮在農村城市化進程中的重要性得到了充分認可。我國城鎮數量眾多，全面齊步發展是不現實的，也是違背發展規律的。為此，中央要求“力爭經過10年左右的努力，將一部分基礎較好的小城鎮建設成為規模適度、規劃科學、功能健全、環境整潔、具有較強輻射能力和農村區域性經濟文化中心”[1][2]。根據中央的部署，全國各地突出發展重點，把有限的財力、物力和人力重點放在支持中心城鎮加快發展上，力求在較短時間內形成規模效應，增強中心城鎮吸引力與輻射力，吸納農村剩余人口，縮小城鄉差別，帶動農村經濟社會全面發展。廣東省“重點抓好300個左右中心鎮的建設，使之先行一步，起示范作用，推動農村城鎮化的發展”[3][4]。
　　“中心城鎮”，又稱“中心鎮”，是指經省級人民政府核準的，位于一定區域的中心、經濟具有一定基礎或是具有明顯發展潛力的、鎮區人口相對較多的、市政設施相對較完善的、交通條件較好的能夠帶動周邊地區發展的城鎮。中心城鎮商業區是城鎮核心與對外窗口，代表了中心城鎮的形象，體現了中心城鎮綜合水平。可以說，城市化核心在于中心城鎮建設，而中心城鎮建設的關鍵在于商業區建設。
　　交通與商業區發展緊密聯系，興衰與共，是不可分離的有機整體。由于歷史原因，中心城鎮商業區規劃缺乏科學性，無法滿足日益增長的交通需求，普遍出現了交通擁堵現象，導致商業區可達性降低、環境質量下降，嚴重影響了商業區乃至中心城鎮發展。特別是城市化和機動化時代的同時到來，對中心城鎮商業區交通條件提出了更高的要求，交通擁擠和堵塞問題會出現更為嚴峻的局面。如何科學分析商業區機動車交通流特性，從而改善商業區交通環境，是中心城鎮發展進程中亟待解決的關鍵問題。
　　1中心城鎮商業區特點
　　商業區是中心城鎮的核心地區，集中體現了中心城鎮的產業特點與發展模式，一般具有商貿功能、休閑功能、文化功能、信息功能，還兼有諸如金融服務、旅游觀光、商品運輸、居住辦公等與中心城鎮商業活動相適應的附屬功能，因而商業區具有長期的形成過程，并與當地的經濟狀況與產業發展密切相關；商業投資密度較高，綜合服務能力較強；輻射功能強大，帶動作用明顯。
　　2中心城鎮商業區機動車交通流特性分析
　　中心城鎮商業區承擔著為中心城鎮及其周邊區域商貿、休閑、文化、信息等功能，大量車流人流高度集中，其機動車交通流具有如下主要特點：
　　2.1路網特性
　　1、路網形態
　　中心城鎮商業區的路網形態由商業區空間形態特征決定，可分為十字型、一字型、枝狀型以及核心型[5]。
　　采用十字型路網的商業區由商品小型貿易方式逐步發展而成，湖州市南潯中心鎮商業區就是典型代表；
　　采用一字型路網的商業區與十字型的產生及特征基本相同，當主干路交通量很少或無機動車輛時較為合適，同時要求商業區規模較小，控制在一定的長度內，常熟市梅李中心鎮商業區是代表；
　　采用枝狀型路網的商業區沿主干線由多枝分叉伸展，呈魚骨狀，空間層次較多，一般在商品流通業發達的中心城鎮采用，寧波市石浦中心鎮商業區采用的就是枝狀型路網；
　　核心型商業區一般圍繞著一個或數個公共空間或核心建筑而成片布置形成，是現代中心城鎮商業區的常見形態，東莞市虎門中心鎮、常平中心鎮均采用核心型商業區。
　　2、道路等級
　　中心城鎮是由小城鎮發展而來的，因此僅有一至兩條主干路，道路狹窄；商業區道路間距不均勻，造成道路系統等級比例嚴重失調。
　　進入機動化時代的今天，小汽車、貨車所占比重越來越大，車速快、運量高，對道路的要求也大大提高。速度的提高打破了城鎮原來的節奏，交通危險性不斷增加[6]。
　　2.2流量特性
　　商業區交通出行總量高、密集度大，單位土地面積流量屬于城鎮最高水平。中心城鎮商業區交通方式復雜，混合交通而特征顯著，交通秩序混亂，并存在交通安全隱患。
　　商業區主干路承擔了區內大部分交通量，飽和度高；支路交通量小但秩序非常混亂。以東莞市虎門鎮商業區為例，區內主干路網高峰時段平均飽和度1.335，處于嚴重擁擠狀態，而支路網高峰時段平均飽和度僅0.669[7]。商業區交通量高度集中于主干路，支路疏散功能尚未充分發揮。
　　2.3出行方式特性
　　通過對全國各地近30個中心城鎮的調查發現，大部分中心城鎮鎮區沒有獨立公交系統，日常出行中公交比例少，摩托車、自行車、步行出行比例幾乎占了80%以上[8]。小欖鎮位于珠江三角洲中部偏南，是中山市北部地區規模最大的中心城鎮和水陸交通中心，但小欖鎮公交出行比例僅為0.6%，摩托車、自行車和步行比例高達93.7%，特別是摩托車比例達到59.40%；位于深圳市北面的觀瀾中心鎮公交比例僅為9.94%；山東省沂源縣屬于縣城鎮，其公交比例卻為0，而摩托車、自行車和步行比例高達96.8%[8]。
　　另一方面，中心城鎮商業區具有強大輻射力，吸引周邊廣大區域的客商前來從事商貿活動，因此鎮域出行量大，且以小汽車、摩托車、長途公交為主。上海郊區中心城鎮調查表明，居民日常出行中，步行方式比例高達35-40%，自行車占25-30%，摩托車占15-25%，公共交通在日常出行中所占比例較低，而在長距離鎮域出行中才有優勢[8]。
　　3商業區機動車交通流特性比較分析
　　通過中心城鎮商業區與大中城市商業區、一般城鎮商業區的基本特性、機動車交通流特性的比較研究，分別得出機動車交通流組織改善思路，從而為制定適合中心城鎮商業區的機動車交通流組織改善方法奠定基礎。機動車交通流特性比較分析思路如圖1所示，詳細比較分析如表1、2所示。
　　                    
　　圖1商業區機動車交通流特性比較分析思路
　　表1商業區基本特性比較分析
　                　　
　　表2商業區機動車交通流特性比較分析

              
　　從表1、2可見，中心城鎮商業區一般以大型專業商品市場為代表，突出體現城鎮產業結構與特征，面向城鎮及其周邊的專項商品需求商，是鎮內及其周邊區域的商貿中心、公共活動中心。由于中心城鎮多采用單核結構形態，因此其路網形態以枝狀型或棋盤型為主；不同性質的車流、人流共同使用同一道路平面，平面混合特點非常突出；由于中心城鎮道路等級系統以主干路、支路為主，次干路普遍不足，商業區的過境交通、到達性交通均由主干路完成，因此商業區主干路、次干路路段及交叉口的飽和度普遍比較高；中心城鎮商業區以服務城鎮及周邊區域為主，因此呈現出區域商貿出行需求的流量高峰時段，高峰時段大致出現于每天10：00-17：00，高峰時段交通流量與低峰時段交通流量相差比較懸殊；城鎮公交系統多用于與其它城鎮間長途客運，鎮區內公交覆蓋率比較低，不少城鎮功能區存在公交空白處，因此主要出行方式是私人小汽車、摩托車，兼有自行車、步行，城鎮間出行以長途公交、小汽車為主。
　　4商業區機動車交通流組織改善思路建議
　　在商業區機動車交通流特性對比的基礎上，分別從分解交通源、疏解交通源、分離過境交通與鎮內交通為切入口，形成中心城鎮、大中城市、一般城鎮商業區機動車交通流組織改善思路（見表3）。
　　表3商業區機動車交通流組織改善思路

                 
　　 5結語
　　本文在分析中心城鎮商業區特點的基礎上，從路網特性、流量特性和出行方式特性客觀剖析了中心城鎮商業區機動車交通流特性，通過比較分析法對中心城鎮商業區、大中城市商業區、一般城鎮商業區的機動車交通流特性進行了橫向比較分析、以及在此基礎上提出了商業區機動車交通流組織改善思路，提出了中心城鎮商業區機動車交通流改善要從分解交通源為切入點，綜合規劃布局、有序分流、公交規劃、行政措施等方法系統改善中心城鎮商業區交通環境，為今后開展中心城鎮商業區交通改善具有重要的基礎性作用。
　　參考文獻
　　[1]http://www.people.com.cn/GB/shizheng/252/5089/5093/5174/20010428/454981.html[EB/OL]
　　[2]http://www.people.com.cn/GB/channel1/10/20000704/129685.htm[EB/OL]
　　[3]http://www.gdcic.net/nds/InfoShow.asp?InfoID=53306[EB/OL]
　　[4]http://www.law-lib.com/law/law_view.asp?id=78664[EB/OL]
　　[5]孔德智小城鎮中心區城市設計理論方法及控制導則研究[D]浙江大學2006年碩士學位論文:8
　　[6]才永蓮小城鎮交通特性探析[J]武漢船舶職業技術學院學報2005年第6期:43-46
　　[7]東莞市虎門鎮人民政府,華南理工大學虎門商業區交通改善方案[R]:10-12，23-29，38-55
　　[8]羅劍我國城鎮公共交通規劃研究[D]長安大學2006年碩士學位論文:10-16