摘要：軌道交通是為了解決城市大容量交通問題，是促進城市周邊地區發展的重要交通工具。而城際軌道交通建設在我國正處發展中，本文重點對城際軌道交通系統的底座板鋼筋施工技術進行簡要的論述。
　　關健詞：城際軌道，底座板鋼筋，施工技術
　　引言：
　　城市快速軌道交通系通常用與（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統網。
　　而在軌道的發展過程中，最少維修的無砟軌道一直受到各國的關注。在我國采用無砟軌專線的實踐證明該項技術具有國際先進水平，對我國的發展起到了有力的推動作用。
　　快速軌道交通工程技術要求標準高，底座板鋼筋加工中的質量要求控制嚴格，施工工藝創新，在軌道的修筑中底板的施工是整個軌道施工的基礎，也是關健之最，它直接關系到整個工程的安全和使用壽命的長短。每一個環節都必須達到質量要求，不可馬虎大意，下面論述一下軌道底座板鋼筋張拉連接固定及后澆帶方法。
　　1、軌道底座板特點
　　軌道的底座板施工一般安照常規和臨時端刺區，常規區每左右線共計有4個鋼筋籠，跨中位置設有后澆帶。后澆帶是4cm厚的鋼板，是連接相鄰橋跨混凝土底座的裝置。臨時端刺區鋼筋籠的布置相，只是在劃分LP1-LP5區域內取用搭接鋼長肥代替跨中們置的后澆帶。由于電力、通訊信號的要求，對底座板鋼筋交叉點需要進行絕緣處理，采用高分子聚合材料對鋼筋交叉點行導電絕緣隔離處理。由于鋪設格板時，需要埋設定位錐、GRP點及L型壓緊裝置，鋪板后還需要對格板進行錨固，均需要在底座板上鉆孔。因此對底座板鋼筋的位置要求非常嚴格，鋼筋綁扎就要嚴格控制鋼筋的間距。對于底座板施工標準高、要求嚴，鋼筋除了固定連接的錨固連接鋼筋為HRB335鋼筋，其余的均采用HRB500精思螺紋鋼筋。此種鋼筋不能采用普通的電絕緣弧焊，如需連接只能采用閃光對焊。
　　2、底座板鋼筋連接工藝
　　（1）鋼筋下料：直徑大于16mm及20mm的鋼筋采用定鋼筋，用量較小的箍筋及部分主筋采用調直機調直后接在臺座上下料。施工中由于調直的量較大，調直機調直的質最不能夠滿中要求，大部分鋼筋翹曲。后必用12m直條直接下料。半成品鋼筋加工：彎折角度近90的鋼筋采用2臺全自動彎曲機彎制，部分特殊角度的鋼筋采用半自動彎曲機彎制。
　　（2）絕緣卡安裝：首先在小模訂的10定們筋上安裝十安裝絕緣卡，再逐根鋪入主筋。然后安裝好絕緣卡的主筋霍放在鋼筋加工模床的兩邊，以備于綁扎時使用。鋼筋籠綁扎：首先鋪設底層鋼筋前將梁疑縫搭接區內的加強S形鋼筋按照正反布置，以便一次性穿入主筋。再鋪設底層鋼筋，將安裝有絕緣卡的主筋逐根放入底板橫梁上的角鋼膜具（應將主筋全部卡在縱橫向鋼筋交叉點處，安裝異向絕絕緣夾，絕緣夾上下兩個方向的卡口（互相垂直）分別卡住縱，橫向鋼筋；通過鋼筋則采用同向絕緣夾，兩個卡分別卡住主筋和連接筋。
　　（3）安裝標準區內箍筋，將箍筋按照標記好的位置逐根安裝在底層主筋上。用叉形扳手將絕緣卡上緊，再用塑料帶綁扎頭一律不得超出箍筋的外輪廓，以免影響保護層的厚度。實踐證明采用梅花形綁扎可以滿足強度要求，局部搭接位置應加強綁扎。再安裝蹬筋及架立鋼筋（采用叉形板手將絕緣卡將底層鋼筋連接，保證鋼筋交叉點必須有絕緣卡連接）。
　　（4）綁扎梁縫搭接區及后澆帶搭接區外箍筋根據標志好的位置穿入箍筋。再采用叉形板手及塑料帶綁扎牢固。將帶有角鋼模具的鋼管插入控制主筋間距夾具的立柱內，根椐設計超高固定好豎直位置。再安裝綁扎上層鋼筋，上層鋼筋按照角鋼模具割好的凹槽位置綁扎牢固。鋼筋的調直與修整，鋼筋籠綁扎后首先按照角鋼模具上的凹槽用施工線調直主筋，再用模床上的固定標志調整橫向箍筋。使箍筋順直。
　　（5）鋼筋籠綁扎完成后采用吊車（配有吊架）將鋼筋吊至存放區。在存放區內進行噴灑水泥漿進行防銹處理。噴灑時采用腳踏式噴霧器噴灑，水泥漿采用42.5級水泥加107膠拌制。水泥漿應控制好水灰比，以便具有良好的稠度。一般控制在0.75-1之間。噴灑前應將鋼筋潤濕，噴灑時應遵照少量多次的原則進行，一般應噴灑3遍，每次噴灑的厚度1-2MM。前后兩次噴灑的水時間不宜過長，也不應過短。在前次噴灑的水泥漿形成了整體，兩層疊加使水泥層過厚，容易形成脫層現象。反之，噴灑的水泥漿兩層之間的水泥漿體黏結不好，也影響水泥漿體的附著。注意的是噴灑前必須進行潤濕工作，保證鋼筋濕潤即可。鋼筋表面過于濕潤會導致水泥漿的水灰比變小，水泥凝固后造成表面“起粉”。
　　（6）鋼筋籠的運輸采用大型加長車輛或加工拖車運輸到現場，在橋墩下進行集中存放，并標清楚。底座板施工時再用懸臂龍門吊垂直提升到指定的位置。鋼筋存放在相應的墩跨處腳手架上，搭設前應對地基礎處理，低洼地段地基應將鋼管支撐在多層磚跺上，搭設時應將螺母擰緊防止加載后鋼管卡滑落。安裝鋼管卡應拉線安裝，使其在同一平面上。保證與鋼筋攏的接觸面平整防止存放時間造成鋼筋籠變形。腳手架上存放多層鋼筋籠時應在縱橫向設置剪力撐提高支架的穩定性，防止加載后造成支架坍塌損壞鋼筋籠。在鋼筋籠加工完成或存放其間采用電動兆歐表測量鋼筋絕緣情況。可采用鋼筋將主筋（箍筋）串聯后作為一極，再將另一極與箍筋（主筋）相聯。檢測電阻情況，達到目的即滿足要求。
　　3、底座板鋼筋張拉連接施工技術
　　底座板鋼筋張拉施工是軌道底座中非常重要的關健工序。底座板后澆帶鋼筋連接張拉前必須先進行垃圾的清理、螺栓涂刷黃油、混凝土芯部溫度的測量、臨時端刺臨時側向固定等工序。在施工中底座板混凝土必須澆筑，固定好位置，在混凝土還沒有達到足夠強度的時侯，及時組織工作人員進行后澆帶的清理，清理必須干凈、徹底，不能將作何雜物遺留在后澆筑范圍內。座板鋼筋連接的溫度一般控制在30℃以下的條件下行進連接，張接連接時應按規定順序以常規區為中心對稱張拉操作，先部分連接，再全部連接完成。連接要求中的要用手擰緊與用扭矩扳手擰緊有著重大的區別，施工時要嚴格控制掌握好，并而安設計圖紙要求進行施工。
　　（1）用手依次擦去后續臨時端刺中的BL1(共4個)J4、J3、J2、J1和前續臨時端刺K1以及所有常規區鋼筋連接器螺母（后續和前續臨時端刺開始能夠承載）。
　　（2）首批連接施工，先用扳手連接常規區與后續臨時端刺接壤（K0）的之前至少10個常規區后澆帶和常規區與前續臨時端刺接壤（K1）的之后至少10個常規區后澆帶。再連接后續臨時端刺和常規鑲的（K0）和常規區與前續臨時端刺接壤（K1）的鋼筋連接器螺母，當測量板溫0＜T＜20℃時，我們必須通過計算確定連接鋼筋的張拉距離。
　　最后依次用扳手連接J1、J2、J3、后澆帶鋼筋（J4后澆帶鋼筋與相鄰單元施工為什么底板連接時張拉，同時J2、J3需進行張拉距離的調整）和前續臨時端刺J4、J3、J2的調整張拉。按計算確定的調整張拉距以J4、J3、J2的順序進行張拉連接。張拉施工應在邊接器螺母原有緊固基礎上單端調整螺母（即不破壞板內已產生的應力狀態，以防造成端刺失效并破壞下部結構）并張拉，不可解開重張拉。
　　4、底座板鋼筋的連接的三種情況
　　（1）當測量板溫度0＜T＜20℃時，通過計算確定連接鋼筋的張拉距離。其中J3范圍內鋼筋張拉距離按J2的1/3計，其直接采用計算結果。此時的擰緊操作應是先用手按緊，在此基礎上，鋼筋邊接器中的非擰緊端螺母松開張拉距離（按計算結果）再用板手擰緊（張拉）。
　　（2）20℃≤T≤30℃時，鋼筋連接器螺母用手擰緊螺母：首先把放松螺母和錨固螺母擰緊，然后錨固螺母采用450NM的扭矩扳手朝鋼扳方向擰緊。
　　（3）T＞30℃時，不允許擰緊螺母，且底座板應采取降溫措施。板溫在30℃以下時再連接。
　　該工程施工工藝經過了京津城際高速鐵路工程的使用，有效的保質保量施工質量，使底座板鋼筋張拉連接達到了世界領先水平，而此項技術和經驗的推廣對城市高架輕軌、高速鐵路橋梁等工程，具有重要參考價值和實用價值。
　　總結：
　　近百來，世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題，城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境較益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。