改革開放以來，隨著經濟的發展和人口的膨脹，交通擁擠已經成為了我國各大中城市的共性，而城市用地的緊張，使得開辟更多的地面道路面臨著極大的困難，在這種情況下，地鐵成為了緩解交通壓力的一個重要措施。地鐵是由多專業、多部門構成的一個有機的整體，必須利用先進的技術才能確保地鐵這個系統的運行良好，本文以下內容將對地鐵綜合監控系統的應用技術進行分析和探討，僅供參考。

　　《交通建設與管理》(月刊)創刊于1964年，由交通部科學研究院主辦，國內外公開發行的一本融政策性、新聞性、權威性于一體，體現管理性、技術性、信息性等多重特征的國家級綜合性專業期刊。堅持“以市場為導向、服務行業發展”的辦刊方針，專注于國內外交通建設和管理市場的剖析及新技術、新材料、新設備、新工藝的宣傳、推廣;重點報道國內外交通建設、管理方面的有關方針政策;介紹國內外公路、水運交通的最新科技成果和發展動態;編譯國內外公路水運交通建設和管理的最新文獻。在報道方向上堅持交通設施建設與管理并重、市場需求與前瞻性分析并重，在報道內容上注重指導性、實用性、可讀性，面向交通行業及與交通有關的各個領域，為政府與企業、企業與市場搭建交流與宣傳的平臺。

　　1、前言

　　我國的地鐵事業得到了很大的發展，改變了以往地鐵機電系統獨立管理、分離設置的模式，開始朝著地鐵綜合監控系統的方向發展，實現了設備的集中管理維護、對子系統故障的監測、資源的共享以及信息的互聯互通，并為緊急情況下事件的處理提供了全面而即使的信息和控制能力，提高了地鐵的整體運營管理水平。本文以下內容將對地鐵綜合監控系統的應用技術進行分析和探討，僅供參考。

　　2、國內地鐵綜合監控系統發展概述

　　現代城市地鐵是個高科技的集合體，對移動設備的監控由信號系統來實現，包括列車自動監控系統( ATS) 、列車自動防護系統( ATP) 、列車自動運行系統( ATO) 、計算機聯鎖系統( CJ) 。而對固定設備的監控，是由綜合監控系統來完成的，包括 SCS 本身、所有變電所、所有的環境與機電設備、車輛基地所有設備系統、火災報警系統、通信系統、閉路電視、公共廣播、乘客信息系統、門禁系統、自動售票系統( AFC) 等。綜合監控系統在國內的發展大致經歷了四個階段。北京地鐵13 號線于2000 年開始建設，2002 年9月試運營，2003 年初商業運營，采用國內的 MACS -SCADA1.0 軟件平臺，以 PSCADA 為基礎，集成了BAS 和 FAS，這是起步階段;深圳地鐵 1 號線于 2002年開始建設，2004 年底開通，集成了 PSCADA、EMCS和 FAS，這是發展階段;廣州地鐵3、4 號線于2003 年開始建設，2005 年開通，構建了全面、完備的地鐵信息共享平臺，包含了 EMCS、FAS、PSCADA、SIG、PA、AFC、ACS、PSD 等 12 個子系統的集成和互聯，逐步走向成熟階段。這幾年以來，國內地鐵迎來了大發展，很多城市相繼建設了地鐵線路，在建設中紛紛采用了綜合監控系統，目前已經是很成熟的階段。

　　3、地鐵綜合監控系統應用技術的組成

　　地鐵綜合監控系統應用技術滿足并保證了地鐵運營中列車安全穩定運行、地鐵經營效率提高、機電設備良好運行及乘客服務完善等四大功能的實現，該系統面向控制中心電調、環調、行調、維調、客調、總調及車站值班站長和值班員等運營人員，滿足了這些崗位操作維護與管理的功能需求。地鐵綜合監控系統采用二級管理三層控制的分層分布式控制結構，由中央級綜合監控系統、車站級綜合監控系統和綜合監控系統骨干網組成。中央級綜合監控系統包括中央綜合監控系統(CISCS)、網絡管理系統(NMS)、綜合維修系統(DIMC);車站級綜合監控系統包括車站綜合監控系統(SISCS)、環境與設備監控系統(BAS)、火災自動報警系統(FAS)、電力監控系統(SCADA)、車站綜合后備盤(IBP)。地鐵綜合監控系統采用界面集成的方式與門禁系統(ACS)、電視監控系統(CCTV)和廣播系統(PA)連通，在地鐵綜合監控系統的人機界面中實現它們的主要監控功能。此外，地鐵綜合監控系統還通過接口與信號系統(SIG)、屏蔽門系統(PSD)、自動售檢票系統(AFC)、乘客信息系統(PIS)和時鐘系統(CLK)連通，與這些系統進行與運營相關信息的交互。

　　4、地鐵綜合監控系統應用技術應注意的問題

　　根據作者多年的實踐經驗，認為地鐵綜合監控系統應用技術應注意以下幾個方面的問題：第一，應根據實際情況選擇合理的地鐵綜合監控監控系統集成方式。①深度集成方案。深度集成方案在準集成方案的集成范圍基礎上,對各個子系統的集成深度進行拓展。由綜合監控系統完成各子系統的現場級功能,使相關子系統真正融入綜合監控系統,簡化了各子系統與綜合監控系統的傳輸環節和系統間的接口,有利于系統的接口標準化和保證實時性。②信息集成(網絡集成)方案。信息集成就是保留目前各系統的分立局面,利用各系統提供的開放式數據接口(OPC,ODBC,JDBC等),增加相應的數據收集、存儲、分發和處理系統,實現信息共享和系統間的快速聯動。信息集成的最大優點是保持原成熟的技術和系統不變。缺點是增加了信息的傳輸和處理環節,實時性較差。③完全集成方案。完全集成就是將地鐵的全部配套系統和支撐系統集成為一個系統,是一種理想的集成方式,但涉及面太廣,工程實施難度大。特別是實施對包括信號ATS在內的集成,由于信號系統是涉及行車安全的設備,對集成商的要求非常高。完全集成目前國內尚無實施經驗。④準集成方案。準集成是將除通信、信號和自動售檢票系統外的大多數支撐系統集成為一個系統。這些設備系統的軟硬件平臺接近,容易實施,同時又能夠改善目前各系統分散零亂的局面。⑤部分集成(淺集成)方案。即只對軌道交通部分軟硬件平臺接近的系統進行集成,優點是技術成熟、容易實施,工程投資增加不大。該方案以滿足各集成系統的正常功能為主,但是由于集成的范圍有限,對提高地鐵系統整體運營效果不大。第二，統的可靠性與容錯性。綜合監控系統一旦故障對整個系統影響較大,因此其服務器、交換機等應采用冗余方式。如深圳地鐵3號線采用了后備線控站方式提高系統的可靠性，當控制中心發生事故時,后備線控站的綜合監控系統工作站以中央級用戶登錄使用,可監控全線車站常規設備;后備線控站能提供與中心級系統同樣的功能,直至原控制中心恢復,轉交控制權。此外,在綜合監控系統中安置多個復制的軟件模塊,可以通過“故障代碼”及“發生事件”使用這些復制的備份軟件,來實現系統的容錯。

　　5、結尾

　　以上內容首先對地鐵綜合監控系統的特點進行了分析，隨后對地鐵綜合監控系統應用技術的組成進行了介紹，最后對鐵綜合監控系統應用技術應注意的問題進行了研究和探討，表達了自己的觀點，提出了自己的見解。但是作者深知，作為一名技術人員，應在實踐中不斷總結和學習，只有這樣才能為地鐵綜合監控做出更大的貢獻。

　　【參考文獻】

　　[1]《城市軌道交通運營組織》 何宗華等;中國建筑工業出版社

　　[2]《計算機網絡技術》李春林等;國防工業出版社

　　[3]《城市軌道交通自動化系統與技術》魏曉東等;電子工業出版社