表3次要道路進(jìn)口道車輛構(gòu)成比例

　　表4次要道路各種前后車車型組合直行隨車時(shí)距（s）

　　表5次要道路各種車型多轉(zhuǎn)向臨界間隙時(shí)間（s）

　　首先，運(yùn)用理想條件下原模型計(jì)算，假設(shè)次要道路上的車輛所需穿越的臨界車頭時(shí)距，車輛跟馳行駛的車頭時(shí)距，那么。
　　然后，運(yùn)用修正后的模型，利用調(diào)查參數(shù)計(jì)算出、和，代入模型得出直左合用車道的通行能力，次要道路的通行能力
　　當(dāng)主路交通量增加至2500輛/h時(shí)，重新計(jì)算和，得出次要道路的通行能力降為37輛/h。對(duì)不同主路交通量進(jìn)行計(jì)算，理想模型計(jì)算值與修正模型計(jì)算值的對(duì)比情況如表6所示。
　　表6理想模型與修正模型計(jì)算值的比較（單位：）

　　次要道路通行能力隨主要道路交通流量的變化曲線如圖2所示。
　　
　　圖2修正模型下主路交通流量對(duì)次路通行能力的影響曲線圖
　　由上圖可知，在主路交通流量比較小和比較大的情況下，理想模型與修正模型的計(jì)算值比較接近，這是因?yàn)楫?dāng)主路交通流量很小時(shí)，次路車輛穿越交叉口受主路的影響較小；當(dāng)主路交通流量比較大時(shí)，主路的擁擠情況較為嚴(yán)重，供次路車輛穿越交叉口的機(jī)會(huì)很少。當(dāng)主路的交通流量在時(shí)，與理想模型條件下得出的次要通行能力相比較，修正后模型得出的結(jié)果更加符合實(shí)際調(diào)查情況，這是因?yàn)樾拚�模型考慮了不同車型以及次要道路的直左混合車流對(duì)于通行能力的影響。
　　4結(jié)論
　　本文對(duì)現(xiàn)有的無信號(hào)交叉口次要道路通行能力理想計(jì)算模型進(jìn)行分析并提出不足，接著運(yùn)用隨機(jī)過程的馬爾可夫理論來建立了考慮多轉(zhuǎn)向多車型的混合車流次要道路通行能力模型，同時(shí)對(duì)不同車型的次路通行能力模型進(jìn)行了修正，最后用案例發(fā)現(xiàn)修正模型得出的結(jié)果比理想模型更加符合實(shí)際調(diào)查情況，該模型發(fā)展了無信號(hào)交叉口次要道路通行能力的計(jì)算理論。
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