摘要：分析了在進行市政道路規劃設計中涉及的諸多相關因素，提出了城市道路設計階段應重點考慮的幾個問題并加以剖析，包括設計理念的改變和去掉紅綠燈控制的設想、道路線形和周圍照明綠化以及路面排水的設計。

　　關鍵詞：市政道路,規劃設計,道路設計

　　1市政道路設計的傳統理念

　　在傳統的設計理念中，“以車為本”長期以來一直是道路交通設計的出發點。設計師們更多考慮的是如何使車輛能夠快速地通過，減少行人對行駛車輛的干擾，導致了城市建設時不考慮地形特點，千篇一律的方格網式的道路網絡，導致了單調的道路斷面，冷漠的交通環境，剝奪了行人與車輛公平的道路使用權。

　　2去掉紅綠燈控制的市政道路設計

　　2.1機動車道的設計。首先考慮東西和南北垂直方向的直線通行。很明顯，如果把任意一個方向的道路用架橋措施架起一定高度(本文設定為南北路被架起)。讓東西方向的車輛從下面穿過，這樣，東西和南北方向的直線通行就會互不阻礙。對于右轉彎的機動車道，從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度，這個高度的位置與南北路要有一定距離，然后再與南北路水平弧形連接。為了方便南北方向車輛在各個生活區的上下路，可以設立上下道，此上下道設立在南的路的正中間，把架起的南北路和生活區環繞路以一定坡度上下連接。變左轉彎為右轉彎的迂回點可以設在上下道附近的空缺處。

　　2.2人行道的設計。對于人行道，為了不阻礙任何方向的車輛的通行，也用架橋的方法把南北方向的人行道架起在機動車道的下方，右轉彎的人行道也用右轉彎的機動車道的方法把東西與南北方向相連接。這樣東西方向的行人如果右轉彎后需要穿過下一個十字路口，右轉彎上到架起的南北人行道上去即可。人行道的左轉彎可以采用轉盤式人行道解決。由于機動車道的上下道設立在中間，下面的架起的人行道可在交叉處離開一定距離地方分成左右兩路再與轉盤路連接。人行道也要設立上下道。對于不需要穿過十字路口的右轉彎的行人可以走地面的生活區環繞路。由于南北方向的人行道架起在機動車道的下方，是必得要把機動車道架起的足夠高。為了減小其高度，東西路在經過十字路口的路段可以適當的下凹一點，這樣就可以相應的減小南北路的高度和右轉彎的坡度。

　　2.3公交站點的設立。當前公交車在十字路口的站點，為了不妨礙十字路口的交通，一般都設在離路口比較遠的地方，所以，乘客需要在垂直方向上轉乘時，就需要跑很遠的路，并且大都還需要穿過十字路口。而直流通行的道路設計，因為各個方向的車輛和行人都互不妨礙，所以，十字路口的公交車站點可以設在十字路口的正中間的路邊上，這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接，同時與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉乘的乘客可以通過此人行道上到或下到另一個方向的路上。同時也可以通過轉盤式人行道下到任意一個生活區。很明顯，垂直方向的公交車的站點，相隔的基本上是上下道路高度差的距離，方便了乘客的轉乘。

　　3市政道路線形設計

　　3.1平面線形設計原則

　　通常，平面線形設計應遵循以下原則:1)道路平面位置應按城市道路總體規劃道路網布置;2)道路平面線形應與地形地質、水文等結合，并且符合各級道路的技術指標;3)道路平面設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理的設置緩和曲線、超高和加寬等;4)道路平面設計應根據道路等級合理設置交叉口，沿線建筑物出入口，停車場出入口，分隔帶斷口，公共交通停靠站位置等;5)平面線形設計應少占耕地，少與水系、交通、電力、通訊網交錯盡量避免穿過居民區;6)路線布設應盡可能地平順，一般采用較長的直線，較大半徑的曲線，中間加入緩和曲線的線形，轉向處偏角要少且線形要平順;7)平面線形需分期進行時，應該滿足近期使用要求，兼顧遠期發展。

　　3.2小偏角的設計

　　特指道路上偏角≤7°的情形。道路出現小偏角時，平曲線的長度看上去會比實際的短，駕駛員容易產生急轉彎的錯覺而急忙操作方向盤，造成行車事故，偏角愈小愈明顯。實際上，小偏角是設計中平面定線最常采用的方法，因為它大多時候可以解決定線中遇到的困難。這種情形在城市道路設計中非常普遍。要取消一個小偏角常常要費很大勁，有時還要增加一些工程量或拆遷。對于設計速度較低的道路，小偏角對行車安全影響不大，在工程艱巨路段設置小偏角還是可以的。但是對于高速公路等設計速度較高的道路設置小偏角一定要慎重。在城市道路上，不可避免地每隔若干距離會有一個交叉口，因此宜盡量利用交叉口使路線作必要的轉折。如果路線在交叉口處不作較大的轉折時(一般為3°~5°)，可不需作專門的彎道設計，僅需在交叉口進行處理，這是避免采用小偏角的一種有效辦法。

　　3.3 最小縱坡

　　小于0.3%的縱坡，將造成路面排水不良，雨天行車濺水成霧，影響行車安全。同時，在路面上積水到一定厚度后，高速行車時，在車輪與路面間產生“水膜”現象，使輪胎與路面間的摩擦阻力大大降低，這時如果有情況需要剎車減速，往往會釀成行車事故。這不僅是為了滿足最小排水要求，也是車輛安全行駛的需要后面應加上：因此，城市道路縱斷面設計時應盡量避免小于0.3%的縱坡。

　　4市政道路照明工程設計與節能

　　城市道路照明的目的是為駕駛員和行人創造一個良好的視看環境，使人們安全、迅速、舒適地到達目的地;以及為了減少對人身及財產的犯罪行為發生。城市的人行道上一般是行人較多，所以城市主要道路照明不但要照亮車行道路面，而且還要適當照亮人行道，而且使半柱面照度達到標準要求，這樣有利于迅速發現人或動物橫穿道路等潛在的不安全因素。

　　設計是節能的源頭。城市照明工程設計應由專業設計人員進行，在設計時應嚴格遵循道路的性質、功能對照相應的照度和能耗密度標準，確定最節能的布燈間距、光源、供電路線、控制系統等等。這就要求道路照明工程師不但有良好的職業責任感，較全面的技術素質，能掌握科學的照明設計方法。設計人員在進行道路照明設計時，在保證照明的效果，達到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地節能和節省投資，并降低運行維護費用。

　　5市政道路綠化存在的問題

　　目前，我國城市道路綠地景觀雷同，缺乏整體設計，街區面貌大同小異，城市道路景觀缺乏個性、地域性;強調園林美化和觀賞效果，忽略了植物的生態保護功能和道路養護的特殊要求;只注重路界內和近期的效果，對整個路域范圍內物種的逐步恢復和自然演替考慮較少;植物品種單一，忽視了植物的異質性、地域性、適應性和多種植物的共生性;選用未經引種馴化的外來植物品種，導致物種不適應當地環境逐漸死亡，影響綠化的整體的效果;在城市道路環境景觀的整體規劃和設計中，不能將各種道路要素有機統一，形成完整的風格形式;在體現自然與城市文化方面更顯得薄弱，道路的主題與設計特色表現貧乏等。可以說，目前中國絕大多數城市中的道路綠地景觀建設，是在有限寬度的綠化帶中，放置了最寬的道路，僅僅解決了道路交通功能，而忽略了道路對于自然景觀、生態可持續發展、人文歷史等一系列建設的要求。

　　6市政道路路面排水設計

　　6.1 車行道排水設計 城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。當車行道寬度較寬時，為了減少地表水在道路表面的徑流時間并迅速將水排除，通常采取雙坡排水方式，在道路兩側每隔一定距離設置雨水口的方式收集路面水，并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排人埋設在路面下的雨水主干管內，最終排人保留水系或河流中。

　　6.2 人行道排水設計 ①為便于人行道路面水的排除，人行道橫坡設置時坡度朝向車行道，降落到人行道上的雨水通過橫向坡度自流排人車行道邊的雨水口內。②當道路位于挖方段時，通常在道路兩側設置各種形式的擋土墻，道路兩側應在擋土墻上方設置截水溝.攔截將要流人人行道上的地表水。此外， 還有少量地表水或地下水會從擋土墻上的泄水孔沿著擋土墻流到人行道上，然后順人行道流入車行道邊的雨水口內。通過長期觀察發現，大多數在道路兩側設置路塹擋土墻的路段，人行道上都有沿擋土墻流下的雨水痕跡f雨水攜帶黃土或鑄鐵泄水孔生銹而產生。

　　6.3 路面結構內排水設計 路面面層有一定的孔隙，除了大部分地表水通過道路縱橫坡由雨水口排走以外，還有少量地表水通過路面孔隙、裂縫等滲入到路面結構內，降低路基強度，因此必須采取一定的措施提前排除可能滲入路基內的地表水。

　　7 結束語

　　總而言之，在道路設計上力求更科學合理外，設計時還要使道路更加人性化，更多地考慮使用者的感受，更多地體現“以人為本”的道路設計新理念，讓道路的使用者更加安全舒適，最大程度的減少交通事故的發生。另外，還要講求環保，提倡人文精神，共建一個美好和諧的交通路況格局。