本文選自《中國高新技術企業》，《中國高新技術企業》雜志是國家統計局主管的國家級科技期刊，國際標準刊號ISSN1009-2374，國內統一刊號CN11-4406/N，郵發代號：80-930，大16開本，1994年創刊，宋健同志題寫刊名。是中國核心期刊（遴選）數據庫、中國學術期刊綜合評價數據庫、中文科技期刊數據庫、CNKI中國期刊全文數據庫、萬方數據庫、龍源國際期刊網等全文收錄期刊。
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　　文章摘要：文章以反思站區規劃的矛盾和問題為切入點，從揭示規劃的表面現象深入到開發模式的根本性問題，并以香港軌道站前沿開發為例，探討站前規劃的成功模式與規劃思路，力求從根本上提升軌道站點的觸媒帶動作用，促進軌道建設與城市建設的和諧統一。

　　關鍵詞：城市軌道,站前規劃,香港,上蓋物業

　　1引言

　　近年來，城市化程度的不斷提高，城市發展規模的不斷擴大，機動車交通需求的不斷增加等一系列因素的綜合影響下，城市軌道建設以驚人的發展速度向全國蔓延。據統計，截止2012年9月，國家發改委公布的資料顯示，中國已有33個城市邁入軌道交通時代。1

　　受軌道交通發展的影響，城市空間格局發生巨大變化，城市內部產居之間的交通需求已突破原有限制，逐步依托軌道交通軸線延伸，并聚集在以交通節點為核心的輻射范圍內，城市投資環境極大改善。軌道交通站點周邊成為城市生活重要的組成部分，站區不僅僅是交通中轉地、同時也成為人們進行社交活動的場所。同時，這類軌道交通的開通運營，帶來了一種蘊含無限商機的“軌道經濟”，提升了沿線物業的區位價值。

　　隨著軌道交通發展的迅速升溫，軌道線路經過的站前區成為熱地，為了配合車站高水平的建設，站點區以及站前規劃設計也成為規劃設計的熱點和焦點。設計藍圖的描繪總是很美好，實際建成之后運營效果和綜合收益卻往往不盡如人意。多數城市軌道交通運營仍需要政府補貼度日，周邊各類物業發展雖勢頭迅猛，但人們也逐漸意識到所謂的地鐵旺鋪、地鐵樓盤也不過是句口號，地鐵建設與周邊建設開發之間一直存在的不可逾越的鴻溝，阻擋了站區綜合價值的充分發揮，重要的原因在于軌道交通站點建設與周邊用地開發各自為政。主要表現為：

　　（1）交通聯系問題：站前商業對于人流的吸引力主要體現在步行交通的可達性和便利程度。車站與周邊商業地塊的分開建設往往導致交通距離的增加和交通引導失效，使人流大量流失，不利于周邊商業價值的充分發揮。

　　（2）用地經濟性問題：單獨的站點區在規劃用地中是按照道路與交通設施用地（S）進行定義和控制的，其交通所需地上用地和建設量均較小，控規中核定的控制指標上限不會太高。然而以土地區位價值理論分析，站點本身所在地的經濟價值最高，低強度、低密度開發嚴重制約了其所承載的經濟效益作用的發揮。

　　（3）收益分配問題：軌道交通建設投資具有較強的正外部效應，其經濟收益很難從自身運營中取得，其重要的經濟效益來自對周邊地塊的影響收益。從經濟學角度看，外部效應的實施者與收益者本應通過政府干預等手段進行的利潤重新分配，受制于分而治之的開發模式合理的利潤再分配無法進行，對于政府而言增加了財政壓力和運營困難。

　　目前，軌道交通建設投資回報低（甚至虧損）以及站區開發輻射能力差等問題成為困擾相關部門和相關專業的敏感問題。為了從根本上尋求突破和出路，本文以香港軌道交通規劃為例進行分析對比。

　　2香港模式

　　2.1概述

　　香港是個地鐵系統較為發達和完善的城市，地鐵系統基本覆蓋了香港所有的開發區域。香港從修第一條線路開始，就建立了一套成功、獨特的開發模式，首要的一點是它充分利用地鐵沿線地產增值的優勢，在結合地鐵營運與發展車站及其上蓋大型物業2方面獲得收益。有關資料表明，由于地鐵大大改善了沿線的交通狀況，使沿線各站形成許多新的繁華地區，沿線的地產也不斷增值。地鐵公司充分運用這一優勢，把發展地鐵與發展房地產業結合起來，這給地鐵公司帶來了豐厚的利潤，解決了地鐵大量投資的資金來源問題。

　　2.2運作模式

　　從開發的運作模式上看，香港的站前規劃多數是由地鐵公司整體運作。他們首先向政府取得發展車站上層空間的權利，之后尋求合作伙伴，利用發展商的資金，繳付土地費用，建造大型住宅、寫字樓和商場。出售物業所得利潤，則由地鐵公司與發展商共享。地鐵公司歷年出售物業所獲得的利潤，全部用于地鐵建設，成為香港地鐵發展的重要資金來源之一。地鐵結合房地產開發可以從三個方面使城市發展獲得收益：一是通過地鐵的延伸實現城市拓展的總體收益；二是由地鐵公司來建設新的住宅區，又可為地鐵帶來新客流，由此形成的互利性收益；三是可以用房地產的增值彌補地鐵運營的虧損。

　　2.3規劃設計

　　從規劃設計思路上看，香港軌道交通的站前開發多呈現垂直分工。香港的站點規劃和站前規劃是完全合二為一的整體開發，規劃通常由地鐵公司開發，其開發的內容除了車站本身及其相關交通換乘設施以外，還涵蓋了包括居住、商業、辦公等多種功能主體。由于這些功能均由地鐵公司統一開發，其做法往往是將地下車站大廳與上層物業同時發展，從而實現相關功能的利益最大化。各種功能主體在空間上的分布不僅僅是水平聯系，更可以發展為垂直分工，形成由下到上依次為軌道系統——地面換乘接駁空間——商業服務——商務辦公——住宅的由公共到私密的垂直發展。這種垂直分區的好處在于，一是來往人群僅需通過垂直電梯即可到達目的層，無需經過太多的水平向交通距離，增加了交通的便利性；二是提高了站前區自身的開發強度，節約了土地使用。

　　3案例研究

　　3.1項目概況

　　以香港青衣站的整體開發為例。青衣站位于九龍島、香港島與大嶼山的連接線上，是一個島狀地塊，在大嶼山開發建設前這里并無規劃，由于香港機場遷建大嶼山以及機場連接線的建設，青衣站作為連接線的重要環節開始規劃建設。

　　青衣站綜合體占地面積約5.4公頃，除車站本身外，布局住宅樓12座，共約24.6萬平方米，商場面積4.6萬平方米。另配套公交換乘站、停車場（約920個車位）以及平臺休憩空間和社區配套服務設施。車站與各類功能區之間無縫銜接，為當地居民及外來游人提供了方便舒適的全天候活動空間。

　　3.2規劃設計

　　青衣站及周邊地區的規劃采取了整體開發的模式，車站與地塊開發是結合在一幢大型建筑綜合體內完成的，從平面圖中可以看出，各類功能區域基本以車站為核心環繞布局，規劃采用建筑綜合體的垂直分工取代了以往平面功能上的水平分工，從而使車站的人流疏散與商業辦公、住宅的公共使用部分緊密相連。各類交通工具的接駁也主要在豎向上完成，大大減少了人流的步行距離。乘坐地鐵至青衣站的乘客可以直接通過車站與住宅、商業、辦公的公共部分相連，再進入相應的目的區。各功能區內部的私密區域自成系統，僅設置具有門禁系統的通道與公共空間相聯系。

　　4對比反思

　　對比香港軌道站點建設的規劃設計思路，目前我們正在進行的站點規劃與站前規劃所遇到的問題和矛盾，從根本上存在著從決策到設計管理各方面的影響和制約。

　　4.1開發權屬

　　首先，目前我國站點規劃和站前開發仍是交通部門、規劃部門各行其是的開發模式。交通部門負責與交通相關的線路規劃、站點建筑設計等，規劃部門負責站點周邊的站前廣場和周邊地區的規劃設計。由于不同開發設計主體思路、關注點和利益訴求各不相同，導致規劃之間缺乏有機聯系。對于交通部門而言，車站用地僅考慮車站使用，從而造成高價值區位的低強度開發。對于站前服務設施而言，既要與車站盡可能建立聯系，又要保證土地的經濟性，盡可能的增加土地的開發強度，車站建設用地與站前開發用地形成極大的反差。最后站前規劃的成功與否只能寄希望于與站點聯系的便利程度。

　　香港的運作模式則是交通部門與政府協商，統一征用沿線發展用地，這些土地是可以滿足地鐵站點與相關功能業態結合發展的用地。政府積極促進商業、辦公以及住宅等各類物業與地鐵車站設置的緊密結合，并形成一定規模，達到充分享有高效率的地鐵交通以及由此帶來的城市資源的高效共享。同時，繁榮的地鐵沿線物業，也為地鐵帶來更多的乘客，做到雙向推動。

　　4.2運作模式

　　我國目前的軌道交通建設運作模式由交通部門和規劃部門分項合作，由于站前土地也需要采取招拍掛的方式，同一個主體很難保證同時拿到地鐵及其周邊土地的開發主權，這也為站點與站前開發之間的整體運作設置了障礙。

　　香港軌道站前規劃通常根據項目內容分三種運作模式：一般市場風險小的、或者對建設企業品牌具有標志性意義的發展項目，適合獨立發展；具有一定市場風險，又具備發展規模，影響力較大的發展項目，適合聯合發展；市場風險大，公司資源不具備實力發展的項目，最好委托發展。

　　對于需要聯合發展、或者委托發展的項目，政府有意識的組織符合一定行業標準的發展商進行招標。目的是要以市場機制，挑選最具實力和誠信的合作伙伴，同時也是將發展風險降至較低的水平，確保項目發展的順利和成功。

　　4.3規劃設計

　　與開發權屬相對應，我們目前的軌道交通站點規劃與站前規劃是由各自開發主體組織的背對背設計，方案之間缺乏事先的規劃交流，事后溝通也多為人行通道等簡單聯系，很難形成整體的規劃構思。

　　香港軌道站前規劃的總體構思一般先通過與政府相關管理機構的合作研究，既考慮城市軌道交通發展的需要，又緊密結合房地產市場的需求，為各類項目的整體設計和分區設計制定符合時宜并具有創新思想的解決方案，以便做到可持續發展。

　　總的發展計劃確定后，才開始關于包括辦公樓、住宅及其配套設施、商場、城市停車場的分區設計，各類功能區之間除需保證各自的正常運行和必要的聯系外，還包括維護功能區內部各自的獨立性，特別是對于以辦公和居住功能為主的分區設計，既要保證其與軌道空間的方便聯系，又要保證功能區內部工作生活不被外來人員所打擾。

　　4.4交通聯系

　　香港站點規劃與其上蓋物業的發展實現了交通的垂直聯系，交通方面僅需考慮轉換大廳各種流線的交叉分流以及不同功能區之間交通聯系的獨立性與私密性問題。

　　我們目前的站前交通規劃，由于站點用地與站前服務用地在水平向的割離，站點與站前服務設施之間的聯系仍舊只能停留在以水平聯系為主的平面疏解，且須穿越站前接駁服務區，步行聯系的便利性與安全性受到較大質疑。

　　可以說，目前我們所做的站前規劃仍停留在規劃層面的交通聯系，而香港站前規劃的做法已經將其交通組織簡化為以車站綜合體內部交通流線組織，大大簡化了站前交通的矛盾和流線的長度，各類功能成為大型交通綜合體中的一部分，各自獨立卻緊密聯系。

　　4.5小結

　　相比香港軌道交通的運作模式，筆者認為解決問題的關鍵在于站點建設與周邊服務配套的“一體化”開發，這其中包括主體權屬一體化、開發運作一體化、功能布局一體化以及利益核算一體化，以“一體化”的整體運作理順土地價值與建設開發強度的關系以及外部效益實施者與收益者的關系，實現整體利益共享，這是我們站區規劃實現突破的決定性環節。

　　5結論

　　綜上所述，軌道交通站前規劃的設計合理性問題已經遠遠超越了就規劃論規劃的專業性問題，規劃之前，合理的開發主體的確定、良好的運作模式的建立以及具有指導意義的規劃方略的制定等一系列問題都是決定站前規劃成敗與否的關鍵點。只有在確定了良好的開發模式和運作模式基礎上，規劃才能進一步在專業領域發揮應有的作用，統籌站前設施，為各類人群所用，從根本上改變站點規劃與站前規劃脫節的尷尬局面。

　　注釋

　　1資料來源：《2011年中國城市軌道交通運營線路統計與分析》

　　2上蓋物業：廣義上包括實體功能區地下范圍周邊0.5公里內有地鐵經過的都可稱為上蓋物業，狹義的地鐵上蓋物業是指直接有通道相聯地鐵出入口的物業或者項目邊上有地鐵進入口的。

　　參考文獻

　　1謝逸楓.地鐵運營與沿線物業的價值點分析.

　　2鄧寶善.城市規劃與房地產發展.[講座ppt].

　　3李偉.香港地鐵車站人行接駁系統對地鐵建設的啟示.[J].山西建筑，第36卷24期，2010.

　　4彭利國.軌道盛宴上的失意者