1引言
　　1988年10月31日，上海至嘉定18.5公里高速公路建成通車，使中國大陸有了高速公路。隨著我國對交通運輸事業的投入加大和各地方政府的努力，道路建設取得了舉世矚目的成就，截至到2008年年底，我國高速公路總里程達到6萬公路，高速公路總里程僅次于美國，位居世界第二。并且近兩年來國家加大了基礎工程建設，對交通尤其是快速交通投資巨大，使高速公路總里程持續加大，高速公路密度進一步加大。
　　然而隨之發生的一些工程質量問題也引起了社會各界的高度重視。近幾年國家對道路工程建設項目也加大了管理力度，從設計、施工、監理等各環節采取了相應措施，出臺了大量的規范性文件、法律法規。但是，目前工程建設質量在一定程度上仍然存在不足之處。入世后，我國工程建設項目已經涉足國際市場，我們必須更加提高道路工程的質量意識，使道路建設水平越來越高才能在國際市場上分一杯羹。
　　路基是路面的基礎，在路面結構設計中，土基的回彈模量是影響結構層厚度最敏感的參數之一[1]，土基回彈模量較小的變化，對結構厚度將產生較大的影響，路基的回彈模量除了受重復荷載作用的影響外，還與土質、壓實度、含水量等有密切關系，在具體施工中是通過選取好的土質、增加壓實、控制彎沉來實現的。這些因素又與施工質量密切相關，所以路基施工質量的好壞直接影響到路面結構的安全性以及工程的經濟性。
　　下面筆者根據自己的施工經驗就如何搞好高速公路路基質量控制談幾點看法。
　　2影響路基質量的因素
　　影響道路工程路基壓實效果的因素有含水量、土的種類和壓實功能。
　　(1) 含水量對壓實效果的影響
　　土中含水量對壓實效果的影響比較顯著。當含水量較小時，由于粒間引力使土保持著比較疏松的狀態或凝聚結構，土中孔隙大都相互連通，水少而氣多，在一定的外部壓實功能作用下，雖然土孔隙中氣體易被排出，密度可以增大，但由于水膜潤滑作用不明顯以及外部功能也不能克服粒間引力，土粒相對移動不容易，因此壓實效果比較差；含水量逐漸增大時，水膜變厚，引力縮小，水膜又起著潤滑作用，外部壓實功能比較容易使土粒移動，壓實效果漸佳；土中含水量過大時，孔隙中出現了自由水，壓實功能不可能使氣體排出，壓實功能部分被自由水所抵消，減小了有效壓力，壓實效果反而降低。此時的壓實效果與孔隙水壓力的消散速度有關，孔隙水壓力消散快時壓實效果要好，完成相同壓實效果所需施工時間較短；反之，壓實效果較差，完成相同壓實效果所需施工時間較長。
　　(2)土類對壓實效果的影響
　　土的分類方法很多，目的不同，方向各異，有地質分類，工程分類，等等。每一種分類都反映土的某方面特征。如地質分類突出成因，著重反映土的發生、發生過程，為確定其物理和化學性服務。在工程實踐中需要的是能表達土的重要工程特性的分類，而路基土的分類則要突出土的壓實性和水穩性。
　　(3)壓實功能對壓實效果的影響
　　同一類土，其最佳含水量隨壓實功能的加大而減小[2]，而最大干容重則隨壓實功能的加大而增大。當土偏干時，增加壓實功能對提高干容重影響較大，偏濕時則收效甚微。另外，當壓實功能加大到一定程度后，最佳含水量的減小和最大干容重的提高是不明顯的，也就是說單純用增大壓實功能來提高土的密實度未必合算，壓實功能過大還會破壞土體結構，壓實效果適得其反。
　　3路基施工質量控制
　　3.1路基土的選擇
　　路基土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙被水和氣體所占據。必須采用機械對土施以壓碾，使土顆粒重新排列，彼此擠緊，孔隙減小，形成新的密實體，增強粗粒土之間的摩擦和咬合，以及增加細粒土之間的分子引力，從而提高土的強度和穩定性。
　　在路基填筑之前應對自然土進行試驗分析，確定其物理力學性質，測定其最佳含水量及最大干容重，以便指導路基施工及對路基填筑成品的檢測。
　　從有關試驗結果分析：土質顆粒越細，其相應的回彈模量越低，而砂性土回彈模量比較高。這就是通常所說的砂性土是良好的筑路材料。施工選擇取土場時，我們通過選擇塑性指標較小的土來填筑路基。當路基土的力學性質較差或路基施工受氣候、水文等條件影響時，一般可采用如下方法對路基土進行穩定：
　　1)石灰穩定路基土。此方法適用于土質較差或含水量比較高的土質，在換土不經濟、工期要求比較緊的情況下，宜采用石灰改良土質，達到填筑路基的要求[3];
　　2)摻加粒料。對高液限粘土或地下水位較高的路段，可采用摻加砂礫、碎石、爐渣等粒料的辦法。
　　3.2路基壓實施工控制
　　高速公路路基一般是用自然土修筑的，路基填土經過挖掘、搬運過程中，原狀結構已擾動，土團之間孔隙加大，土體的不均與性加大，在荷載作用下，容易造成較大沉陷、坍落甚至失穩滑動的現象，所以路基必須進行壓實。對于松土層構成的路塹表面，為改善其承力條件也應予以壓實。
　　1)保證土的最佳含水量。土在最佳含水量時進行壓實才能達到最大密實度，因此，在路基填土壓實過程中，必須隨時控制土的含水量，當含水量過大時，應晾曬風干至最佳含水量再碾壓[4]。施工過程應連續作業，減少雨淋、暴曬，防止土壤中的含水量發生大的變化。
　　2）分層壓實、分層控制。壓實土層的密實度隨深度遞減，表面5cm的密實度最高。根據機械類型、土的種類和壓實度要求通過試驗來確定填土分層的壓實厚度和壓實遍數。
　　3)合理選用壓實機具。土層填土厚度以不超過30公分為宜，分層鋪筑壓實。施工中盡可能采用重型壓實機具進行施工，對于同一類土來說，采用輕型壓實所得出的最大干密度較采用重型壓實得到的最大干密度小，而最佳含水量又較采用重型壓實的大，現行普遍采用的重型壓實所相匹配的壓實機械如50t震動壓路機，每層壓實厚度不超過30cm，而采用噸位更大的羊角碾時，它的壓實功可以增加，而其所能達到的壓實度可以進一步提高，同時由于壓實功的增加，施工時土的含水量又可以降低。由于土基密實度的提高、含水量降低從而可以提高路基的回彈模量。利用羊角碾進行壓實應注意采用復合碾壓的方式。羊蹄足壓入土層內，使得壓實功傳入較深的土層，又由于蹄足的擠壓，使得蹄間也受到一定的壓力，這樣土層上下壓實得比較均勻，但羊角碾在拖動碾壓后，表面呈松散狀態，如果不采用光輪壓路機碾壓，會出現表面不密實、不均勻，再填土時壓實層增厚，在交界面形成一薄弱層，光輪壓路機一般表面壓實較好，可以彌補羊角碾壓實的不足，起到互補的作用。
　　3.3壓實質量控制與檢查
　　(1)在壓實過程中，施工單位的自檢人員應經常檢查壓實度是否符合要求。壓實度試驗方法可采用環刀法、水袋法、蠟封法、灌砂法或核子密度濕度儀法。每一壓實層均應檢驗壓實度，合格后方可填筑其上一層。
　　(2)檢驗取樣頻率，當填土寬度較窄時，沿路線縱向每200m檢查4處，每處左右各1點，當填土較寬時，每2000m，檢查8個點。必要時可增加檢查點數，以防止壓實不足處漏檢。
　　(3)壓實度的評定。以一個工班完成的路段壓實層為檢驗評定單元。如檢驗不合格能及時補壓，不致等待過久而使含水量變化過大。
　　(4)填筑碾壓完成的路基，其路槽底面的回彈模量應滿足路面設計的要求。
　　(5)路槽底彎沉值反映路基上部的整體強度，而壓實度反映路基每一層的密實狀態，使彎沉值和壓實度兩者都合格，路基的整體強度、穩定性和耐久性才能符合要求。
　　3結束語
　　道路工程進行路基壓實是改善土工程性質的一種經濟措施。在施工過程中，有效地對路基進行壓實，嚴格及時地對壓實后的作業層進行檢測，確保路基質量達到設計及施工技術規范的要求，對于保證后續路面施工作業、保證工程質量具有十分重要的意義。
　　參考文獻
　　[1] 單海亮.高速公路路基路面的施工質量控制.中國新技術新產品精選.2009,17.
　　[2] 寧俊超.淺析影響土方壓實效果的主要因素.硅谷,2009,2
　　[3] 皮振益.道路工程施工便攜手冊.北京：中國電力出版社,1999。
　　[4] 李陽初,袁金明.施工質量控制.湖南交通科技，1998,24(3):24-25