摘要：軌道交通解決城市大容量交通問題，促成城市周邊地區發展。廣州金沙洲居住新城規劃引入軌道交通導向發展模式，通行方式發生變化，對城市規劃要素產生較大影響。同時就規劃實踐中存在問題進行反思和初步探討。
　　關鍵詞：城市規劃、軌道交通、居住新城
　　軌道交通是指城市內以軌道運輸方式形成的地鐵、輕軌為主的交通網絡。與以機動車運輸為主的一般城市道路交通相比，軌道交通具有運輸能力大、污染低等優點，是現代化大都市解決大容量交通問題的有效手段。城市交通影響城市的通勤距離，改變了城市的用地結構，使城市中心區功能進一步強化，在交通樞紐部位形成“副中心”，促成多中心的城市結構，同時，中心城區與周邊地區的聯系更加方便，城市人口向外擴散，促成城市向外擴張，使城市用地朝著組團化的方向發展。在廣州金沙洲居住新城的規劃實踐中，軌道交通導向的發展模式起到關鍵作用。
　　一、廣州金沙洲居住新城的規劃結構
　　2000年，廣州統計總人口達994萬人。為拓展城市發展空間，在城市周邊規劃若干大型的新城級發展中心，疏導居住人口。金沙洲居住新城是其中的重點發展中心之一。金沙洲位于廣州城區的西部，距離市中心約15公里，與西側的佛山市南海地區接壤，規劃定位為廣佛都市圈中心的居住新城，規劃總用地面積9.08平方公里，規劃居住人口15萬人（2000年版控制性詳細規劃數據）。
　　金沙洲居住新城規模大，達到了國內小型城鎮級別，必須在新城內部進行分區，控制為若干結構清晰的功能片區。在規劃結構上，以居住功能為中心，布置一個規劃區級公共配套設施中心，包括商貿金融、行政辦公、文化娛樂中心；同時結合路網和綠化，自然分隔為六個居住片區，每個片區居住人口約1萬到3萬人不等。
　　二、軌道交通導向的城市規劃管理實踐
　　金沙洲居住新城使用功能主要以居住為主，居住人口達15萬人，就業人口相對較少，功能較為單一，在居住新城和廣州城市中心之間將有大量的交通需求。按照一般的城市道路交通方式，需要建立大容量的道路體系，以滿足通勤需求。但在規劃實踐中，通過地理條件分析發現，金沙洲由珠江河岸沖積形成，與城市中心相隔一條河流，現狀僅有一條橋梁連接，對城市道路系統形成很大的制約。此外，交通流量分析表明，居住新城未來的居住人口主要產生點對點的交通需求，即使用交通工具的居民主要是直接從住所連接到市中心的就業人口。綜合兩者因素，再加上一般以城市道路為導向的交通系統效率較低，僅靠城市道路系統，難以滿足居民對外通勤的需要。因此，金沙洲居住新城的規劃引入了軌道交通導向的發展思路。具體分為三個階段：
　　（一）概念性規劃設計階段
　　2000年，金沙洲居住新城開展第一次控制性詳細規劃的編制研究。由于廣州市總體規劃尚未明確該地區的軌道交通布局，金沙洲居住新城的開發次序也未確定，在第一次控制性詳細規劃中，僅引入城市軌道交通的概念，指出應在居住新城布置地鐵線路和站點，對軌道線路走向進行概念性控制，并根據分區規劃結構將地鐵站點控制在居住區中心。
　　本次規劃沒有適應軌道交通的特點對鄰近站點居住片區的開發強度進行分區控制，六個居住片區的容積率均控制在2.0—2.5，同時，軌道交通站點鄰近路網結構未有相應作出調整。居住新城的交通規劃在整體思路上仍然按照道路交通為主，軌道交通為輔的方向發展。在這樣的規劃管理思路下，金沙洲居住新城優先建成了城市主干道級的骨架路網和連接市中心的金沙洲大橋。
　　（二）深化規劃設計階段
　　2006年，廣州市總體規劃基本明確地鐵線路規劃，其中六號線確定在金沙洲設置站點，同時，金沙洲居住新城開發有了較大進展，被納入政府鼓勵發展的重點建設項目，各居住片區的開發次序得到明確。在此背景下，金沙洲居住新城控制性詳細規劃進行修編，將軌道交通確定為居住新城的主要交通模式，明確以地鐵為軌道交通的主導模式，直接與市中心眾多就業點相連接。
　　與軌道交通導向的發展策略相適應，金沙洲的規劃要素相應調整。地鐵線路沿金沙洲大道布置，設置兩處站點，一處在公共配套設施中心，即人流密度最大的地點，明確要以地鐵人流促成居住新城中心區的發展和繁榮，另一處站點設在四大居住片區的地理中心，為居民出行提供便利。在兩處站點都安排大型停車場，在居住片區站點安排大型公交換乘站，方便居民的交通轉換。
　　部分用地的使用性質和開發強度重新分配。在設置站點的同時，對居住新城各大片區的居住容積率進行調整。站點附近用地具有交通便利的特點，可容納更大流量的居民出行，土地價值較高，其容積率適當提高到3.0甚至更高。距離地鐵站點較遠的片區，交通相對不方便，其開發強度適當降低，以居住環境的舒適性換取交通帶來的不便利。兩者權衡后，居住新城整體開發強度仍然保持平衡。
　　                                          
　　（三）規劃實施階段
　　2006年后，廣州地鐵六號線陸續投入建設。結合金沙洲居住新城控制性詳細規劃，除在深化規劃設計階段已明確的兩個站點外，在居住新城與佛山的行政區域交接處增設了一處站點，作為地鐵終點站的車輛段，為日后廣佛都市一體化帶來的城際軌道交通連接提供預留發展空間。該線路將在2010年前后建成通車。根據地鐵交通承載能力的測算，2009年控制性詳細規劃再次修編，將規劃居住人口提高到16萬人。
　　土地利用效率和土地價格是規劃要素成效的直接體現。金沙洲軌道交通的專項研究表明，城市道路交通模式下，金沙洲到城市中心的平均通勤時間為50分鐘到1小時，軌道交通模式下，平均通勤時間降低到20到30分鐘。實際房屋和土地市場成交價格表明，軌道交通導向的規劃思路對金沙洲居住新城發展起到關鍵作用。軌道交通導向的發展思路明確后，在規劃公示階段，社會公眾就對該區域的發展前景產生了強烈的預期，有效促成了居住新城的區域認同。目前金沙洲已有超過5萬人入住。圍繞著地鐵站點，居住人口和房屋土地價格呈現階梯式差異，與站點越靠近，其價格水平越高。房屋售價從2005年的約3000元/平方米上升到2009年的超過1萬元/平方米，按照建筑面積計算的土地成交價格從1000余元/平方米上升到超過8000元/平方米。其發展速度和市場數據均領先于廣州市其它的“副中心”地區。實踐表明，軌道交通導向有力促成了金沙洲居住新城的發展。
　　三、存在問題的思考
　　城市規劃要素處在不斷變化中，規劃管理是長期和動態的。在取得初步的成效的同時，金沙洲居住新城還需要多年時間才能發展成熟，未來數年內居住人口還將大幅增加，現有軌道交通規劃能否完全滿足居民交通需求，還有待進一步的觀察和檢討。但就2006年以來的深化規劃設計階段和規劃實施階段，存在如下問題有待深入研究：
　　（一）軌道交通站點與片區規劃差異化的問題
　　城市規劃思路需要通過土地的實際利用來實現。軌道交通引入城市規劃管理，由于交通便利性、人流量等方面，交通站點周邊的土地將產生良好的效率優勢，必然要求有更高的實用強度。在金沙洲居住新城的規劃實踐中，作為居住和商業使用性質的片區最為明顯。針對該特性，在軌道交通導向的城市片區規劃管理中，應圍繞地鐵站點，布置一系列的新城市中心，集中配置商業中心、片區服務中心、高強度居住區等功能片區，以實現較高的土地利用價值。在遠離地鐵站點的片區，應適當降低開發強度，減少以人流量和公共服務為依托的公建配套設施比例，以舒適性替代交通的相對不便利性。通過片區規劃差異化，避免機械化的絕對平衡，使居住新城實現從站點到站點的相對跳躍式發展，使城市規劃更趨合理。
　　（二）軌道交通與道路交通的配合問題
　　在居住新城規劃中，軌道交通不能替代道路交通，軌道交通與道路交通應該是互相補充的關系。包括兩方面：首先，在對外交通功能方面，與道路交通相比，軌道交通的站點布點少，且片區規劃結構對站點的通達性影響較大，因此，軌道交通的服務人口有一定的限制。經統計，金沙洲軌道交通能解決居住新城約1/3人口的通勤需求，其余人口出行仍需通過道路交通解決。其次，在居住新城內部交通系統方面，軌道交通站點出口需要設置區內快捷公交系統，在距離較遠的居民區之間建立起交通聯系，在居住新城內部，大量的居民將先通過區內道路交通換乘到軌道交通，再通過地鐵通勤到城市中心。因此，在城市規劃體系中，軌道交通導向的發展模式必須以道路交通的補充和配合為前提，兩者之間需建立科學的規劃理論體系。
　　（三）軌道交通與規劃人口的問題
　　居住新城的核心功能是居住，規劃設計以居住人口為核心規劃要素，包括開發強度、容積率、公建配套設施配備規模都要以居住人口作為基礎進行計算。在現代軌道交通技術下，城市“副中心”和周邊地區新城的通勤方式有著根本性的變化。金沙洲居住新城的規劃實踐表明，依靠軌道交通導向的發展模式，可實現區內道路交通---區內軌道站點---區外軌道點對點交通的通勤方式，從而在距離城市中心較遠的地區實現高強度和人口密集型的規劃設計模式，使可承載的居住人口得到增加。
　　因此，在城市規劃研究編制過程中，應把是否采用軌道交通導向發展模式，以及所采用軌道交通的通勤能力作為重要參考，科學確定居住新城的人口數量，在軌道交通沿線適當提高居住用地的開發強度。在我國城市化日益發展、超大型城市逐漸增多、土地資源日益緊缺的情況下，將產生積極的作用。
　　
　　
　　參考文獻：
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　　2、 張寶賢，TOD模式在廣州軌道交通中的發展，建設科技，2006年7月
　　3、 金沙洲居住新城控制性詳細規劃
　　4、 廣州市軌道交通線網規劃
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