摘要：本文對路橋施工中的幾個問題進行了探討，并對鋼纖維混凝土的施工技術進行了研究。可為同行工程人員提供參考。
　　關鍵詞：公路路橋；路橋施工；鋼纖維混凝土
　　
　　1高速公路路橋過渡段設置的建議
　　高速公路路橋過渡段的設置措施，其最根本的目的就是減少臺后路基的沉降，提高路基的剛度，盡力實現剛柔平穩過渡。國外一些發達國家對高速公路橋臺后路基的沉降變形及動態變形進行了嚴格的限定，甚至不允許有工后沉降的發生，我國現在也有了相應的規定。
　　1．1臺后地基的處理。控制臺后路基的沉降變形中，控制地基的沉降是其中的重要組成部分，在軟士及松軟土路基地段，地基處理應采用水泥攪拌樁、粉噴樁等半剛性復合地基。對一些高速公路軟士路基試驗研究表明，半剛性樁在處理深度較深、基本打透軟弱層且樁身強度達到設計要求的情況下，復合地基的總沉降量、沉降速率、工后沉降都很小。擠密砂樁、擠密碎石樁在軟土中的擠密約束作用小，樁體質量不易達到要求，其加固效果得不到充分發揮。袋裝砂井或塑料排水板處理軟土地基，處理時間較長，需進行堆載預壓，處理中地基的沉降值也較大，但處理費用相對較低。
　　1．2臺后基坑的回填。基坑應采用素混凝土或片石混凝土回填，面積較大時采用碎石分層夯填，達到規定的壓實要求。
　　1．3過渡段的幾何形式。過渡段沿線路縱向的布置形式，國外大多采用上窄下寬的正梯形結構形式。我國曾有一條鐵路客運專線采用了上寬下窄的倒梯形結構形式，從剛度過渡來看可滿足要求，但采用正梯形對橋臺穩定和路基施工更為有利。
　　1．4過渡段填料的選擇。過渡段應使用強度高、變形小的優質填料，一般采用級配碎石或級配砂礫石中加人適量的水泥進行過渡段填筑，通常大多采用級配碎石填筑。當橋臺背后大型機械壓實困難的情況下，在級配碎石中加入水泥、使用小型機械進行夯實，實踐證明效果良好。
　　對于不采用加筋土的過渡段結構形式，施工中由于受橋臺耳墻的影響，加筋土碾壓困難，難以充分發揮土工格柵的作用，其在高速公路過渡段的應用有待進一步研究。
　　l．5橋臺與路基間設置鋼筋混凝土搭板。國內外許多已建在用高速公路的大量事實表明，臺后過渡段設置鋼筋混凝土搭板可顯著改善路基與橋臺在抗垂直變形能力方面的巨大差異，有效實現路基與橋臺的剛度漸變。但還須對軟土、松軟土地基地段更應加強鋼筋混凝土搭板的設置與研究。
　　2．2加強路橋過渡段的施工組織設計
　　如果施工方案和施工組織設計的質量不高，就難以保證在預定的成本范圍內按期交工和確保工程質量。因此對于施工方案和施工組織設計必須達到以下要求：a要講究科學的編制程序和方法；b編制時進行技術經濟分析和比較，做到設汁優化，除了在施工方案和施工組織設汁的質量保證，還要做好檢查施工準備工作的質量，做好施工人員的技術交底工作材料的質量控制和機械設備的質量保證。過渡段的施工組織設計應該有利于減少路橋間的沉降差，在橋臺結構完成后盡快安排過渡段陸地與一般填土路堤的施工，使用同樣壓實能量的壓實機械把過渡段路堤與一般路堤的碾壓面按大致相同的高度進行填筑碾壓，分層填筑時，每層松鋪厚度必須控制在15cm內，并在臺背墻上劃上記號以保證厚度的均勻性，方便施工人員檢查。在路堤和橋臺連接部位，路堤與錐坡預壓填土應同步填筑碾壓，使用大型機械碾壓困難時可改用小型振動機充分壓實。
　　2．1加強路堤填料的選擇。實施臺背路堤填筑之前，要有目的地選擇施工路段的填料，對要采用的各種土壤做對比試驗其試驗項目包括：a土壤的液限和塑限聯合測定，實施篩分和擊實試驗；b不同土壤在相同壓實機具下達到同等壓實度時的壓實變數和松鋪厚度的關系，從試驗結果比較各種土壤的技術指標，選出最適宜的土壤作為填料；c從經濟角度考慮，以就地取材為主，就地取材不僅經濟而且取材方便不誤工，材料的選擇原則上應選用干容重較大的砂類土或滲水性好的材料，這樣的材料強度高，容易壓實，當采用非滲水性材料時，應在土中摻加外加劑。如石灰、水泥等，嚴禁使用淤泥以及含草皮、樹根和其他雜物的土作為填料。
　　2．2加強壓實要求。臺背路堤填土應與錐坡填土同時進行，并按設計寬度一次填土，分層填筑過程，每層的壓實厚度不超過15cm，其施工順序為汽車卸土、推土機平整、灑水或涼曬、人工平整、壓路機碾壓、壓實度檢測，壓路機碾壓過程中，既要保證壓實度同時又要注意不損傷臺身，具體要求為：a檢查填土松鋪厚度、平整度和含水量，符合要求后進行碾壓；b根據壓實試驗提供的松鋪厚度和控制壓實遍數進行壓實；c采用振動壓路機碾壓時，除對臺背路堤填土與路基土方連接處必須加以振動增強碾壓效果外，橋臺附近采用不振動靜壓，并慢速碾壓，以免損傷橋臺。
　　3鋼纖維混凝土施工技術
　　鋼纖維混凝土的施工，按其施工方法來分有澆注鋼纖維混凝土、噴射鋼纖維混凝土和灌漿鋼纖維混凝土。鋼纖維混凝土道橋工程質量的優劣，在很大程度上取決于施工質量。因此在鋼纖維混凝土施工時，除了滿足普通混凝土的施工要求外，還應特別重視鋼纖維給施工帶來的技術問題，確保鋼纖維均勻分布在基體中。
　　3．1設置鋼纖維分散裝置。由于鋼纖維一次性直接投入攪拌機易出現結團現象，為使鋼纖維充分分散，宜將鋼纖維通過分散機再進入攪拌機。分散機功率宜為0175kW～110kW。分散力宜為20kg／min～60kg／min。鋼纖維應事先與細骨料定量拌合均勻或選擇直徑較粗、材質較好的纖維，并在料斗入口處設置振動篩。
　　3．2攪拌投料順序和攪拌時間。為防止鋼纖維結團，需采取分級投料，先干后濕工藝。即按砂—鋼纖維—碎石一水泥。混和料先在攪拌機內干拌1min,然后加水和外加劑濕拌2min。
　　3．3采用強制式攪拌機。鋼纖維混凝土攪拌機，一般最好使用強制式攪拌機和雙錐反轉出料攪拌機。當纖維摻量較高和坍落度較小時．為不使攪拌機超負荷工作，攪拌機的利用率相應有所降低。
　　3．4澆注和振搗。鋼纖維混凝土在澆注時，不得有明顯的澆注接頭。每次倒料必須相壓15cm～20cm，使鋼纖維混凝土保持整體連續性。同時，鋼纖維混凝土的澆注必須連續進行。因使用插入式振動棒插入鋼纖維混凝土進行振搗會使鋼纖維朝振動著的振動棒聚集，產生集束效應。為確保鋼纖維的二維分布，宜使用平板振動器振搗成型。當采用振搗棒時，為保證邊角混凝土密實，應使鋼纖維縱向條狀集束排列有利于抵抗板體收縮應力、溫度應力及荷載的傳遞。振搗好的混凝土表面應抹平，將外露的鋼纖維壓入混凝土中，以防止露出表面的纖維銹蝕或刺入。
　　3．5成型。鋼纖維混凝土具有粗骨料細、砂率大、纖維亂向分布的特點，因此鋼纖維混凝土路面宜采用真空吸水工藝，機械抹平以防止鋼纖外露。采用壓紋機壓紋工藝以避免拉毛產生纖維外露現象。拆模后對纖維外露或漏振時，應及時處理。
　　3．6接縫施工。鋼纖維混凝土的收縮性小、抗裂性能好。有條件封閉交通的施工路段，采用混凝土攤鋪機可做成整幅式，不沒縱縫。鋼纖維澆筑養生達設計強度50％后切鋸縮縫。
　　3．7運輸。鋼纖維混凝土在運輸過程中，坍落度和含氣量都會有損失，拌和物稠度下降。由于在運輸時受到振動使鋼纖維下沉，影響了鋼纖維混凝土的均勻性。因此鋼纖維混凝土的運輸距離應盡量縮短，料斗出口尺寸要大—些。有條件時也可以采用泵送。
　　
　　參考文獻
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