摘要：云南省位于我國西南邊陲。全省土地面積中，山地和高原分別占全省面積的84%和10%，盆地僅占6%。云南省地質地貌較差，導致云南省公路的等級較低,本文將結合云南省的土地資源、地質地貌、經濟發展等方面，對云南省公路的設計原則和設計理念進行探討。

　　關鍵詞：云南省,山區公路,設計原則設計理念

　　1.引言

　　云南位于中國大陸西南邊陲。高原山區省份，屬青藏高原南延部分。南部以元江谷地、北部以云嶺東側的寬谷盆地為界，分為東、西兩大地形區。東部為滇東、滇中高原區，地形波狀起伏，平均海拔2000米左右;西部為橫斷山脈縱谷區，高山深谷相間，相對高差較大。南部海拔一般在1500-2200米，北部在3000-4000 米。只是在西南部邊境地區，地勢漸趨和緩，河谷開闊。

　　云南地質地貌較差，導致云南省公路的等級較低，修筑困難、成本投入較大。同時施工技術較落后，施工質量不高。且由于經濟比較落后，新技術、新工藝推廣困難，整體水平比較落后。總體來說，云南公路的設計特點有：

　　(1)特殊性：高原山區復雜的地理環境，決定了其間穿行的公路必須長距離展線克服高程障礙，越嶺線、山腰線、傍山線是高速公路的主體，路線縱面指標的綜合應用決定了工程項目的規模、投資，甚至走向等。路線方案必須以縱坡為主導，路線縱坡具有一票否決權決定路線方案的特殊性;

　　(2)復雜性：云南復雜多變的地形地貌、錯綜復雜的構造體系、垂直分布的立體氣候，公路作為一種線性構造物，會遇到各種各樣的情況，路線方案比選與確定的因素具有“因地制宜，就地取材”的特點，其決定性因素隨設計人對地形、地質、水文、氣候、人文、結構、材料、指標等不同階段的了解和認知程度而不同，具有相當的復雜性。如何確定出合理的路線方案，成為設計人選線的關鍵;

　　(3)矛盾性：云南山區公路勘察設計理念、建設規模與時代觀念、認識水平和經濟實力、國家財政政策息息相關，并且由于其單元平均投人比平原區更高，投資回投比發達地區低和山區特殊、復雜的地理環境，聯系更為緊密，決定了高原山區公路路線方案選擇具有社會期盼和經濟實力，發展與建設等多重矛盾的特點。

　　2. 云南山區公路設計理念

　　2.1 以功能為主線

　　公路建設要以國家高速公路網為重點，其中西部地區的重點是以國家網、西部開發公路干線為主。但值得注意的是西部地區公路建設規模過大，速度過快。我國西部地區的社會經濟發展遠滯后于東部、中部及南部地區，生態環境脆弱，現有公路交通量很小。相關資料指出不少地區在近幾年竣工的國道主干線上，每小時的交通量只有幾輛至幾十輛。這些地區修建高速公路的資金除國家支持一部分外，大部分來自國內外銀行貸款，由于交通量小，僅依靠收費不能還貸，每年還需償還貸款利稅，修建高速公路給這些地區背上了沉重的經濟負擔，也給國家的資金和自然資源造成了巨大的浪費。

　　2.2 以安全為核心

　　安全是公路設計和建設需考慮的首要因素。據估計，全世界每年約有100萬人死于道路交通事故，1000萬人在交通事故中受傷致殘。通過對交通安全進行的大量的研究，西方發達國家從20世紀70年代以來，交通事故死亡人數逐漸下降。因駕駛員行為的改善，公路和車輛設計優化以及交通法規的完善，這種趨勢還將持續保持下去。以2003年為例：2003年云南省的通車公路總里程為全國第一，達166133公里;全年共發生交通事故20 676起，死亡3138人，受傷7083人，經濟損失近1億元。但據統計，有10%-20%的交通事故與道路條件有直接的關系，有50%-60%的交通事故與道路條件有間接的關系。國外發展經驗證明，國民經濟快速增長事時期交通安全問題比較突出，我國是人口大國，目前也是“交通事故大國”，對于正處于經濟快速發展時期的我國來說，分析把握不同因素對安全的影響，制定和采取相應安全的公路設計策略尤為重要。

　　2. 3合理采用技術標準 靈活運用技術指標

　　美國聯邦公路管理局(FHWA )在 20世紀90年代后期出版了《Flexibility in Highway Design》(公路設計靈活性)的書，書中提出設計靈活性的概念。實際上，這種設計理念是建立在充分掌握和理解現有標準、規范本質的基礎之上，在不降低安全性的前提下，通過合理選擇標準、靈活運用設計指標，尋求達到更符合公路沿線可持續發展的需要和利益的目標。

　　云南省地形地質條件特殊，經濟條件落后，這就要求在公路設計中秉承合理采用技術標準，靈活運用技術指標這一理念。如磨黑~思茅公路是國道213 線中的一段，全長 65km。與之相接的前后段高速公路標準均為設計計算行車速度60km/h，路基寬 22.5m 。從交通量上看與前后段亦無大的變化，故宜采用60km/h的標準進行設計，但這與現行標準不符。標準中規定：60km/h 高速公路只有在特殊困難的局部路段、且因新建工程可能誘發工程地質病害時，經論證后方可采用，但長度不宜大于15kmp。

　　3. 環境協調性分析與地質選線

　　公路的發展所帶來的資源環境問題主要體現在資源占用、生態環境影響、水氣聲渣等污染物排放以及社會影響等方面。交通的建設和運營意味著將消耗一定的物質資源，其中包括土地、能源、旅游資源、水資源等一系列重要戰略性資源的占用。根據有關預測，到2010年和2020年我國公路建設用地需求將較2004年分別新增129.83 萬hm2和229.05 萬hm2，若新增用地的耕地比重按 40%計算，2020年公路較2004年需要新占用耕地135.6 萬hm2。通過GIS 分析，預計國家高速公路網將穿越森林約為4860km，草原為3374km，濕地為1220km，荒漠為3254km。預計國家高速公路網將影響47處國家級自然保護區、4 處世界自然文化遺產、27處國家森林公園、23處國家地質公園、7 處國家重點風景名勝區、11 個生物多樣性保護關鍵地區和27個珍稀瀕危物種分布區。因此，公路建設應充分考慮土地和生態環境保護的問題。

　　云南省素有“植物王國”的美譽，集中了從熱帶、亞熱帶、溫帶甚至寒帶的所有品種，提供了種類繁多的野生動物棲息環境。因此，在云南省高速公路建設中加強生態環境的保護，如云南保山-騰沖高速公路環評和設計。

　　保山-騰沖公路起于國道主干線(GZ65) 上海-昆明-瑞麗高速公路保山立交，由東向西設隧道穿越高黎貢山，進入龍川江河谷，越嶺經勐連、小關坡、和順至騰沖與省道S317線和省道S233線交叉口相接。項目處于滇西西部交通樞紐的重要位置，是我國通往南亞國家的便捷通道。項目K0+000~K10+000 區域內涉及的自然保護區主要有高黎貢山自然保護區、小黑山自然保護區。為了避讓自然保護區及生物走廊帶，項目設置了3 段局部比較方案：A 方案置了7070m 特長隧道穿越高黎貢山生物走廊帶，在陸地上沒有經過自然保護區及生物走廊帶;B 方案以路基的形式穿越擬建小黑山自然保護區的生物走廊帶;C方案設置5850m 特長隧道穿越小黑山自然保護區古城寺片區的核心區與實驗區。其中A 方案特長隧道進出口皆在生物走廊帶之外，進口距生物走廊帶邊緣約為680m，出口距生物走廊帶邊緣約為1840m，且里程最短;B 方案在小黑山自然保護區生物走廊帶里路基的長度約為1280m ;C 方案特長隧道進口距小黑山自然保護區古城寺片區實驗區邊緣約為370m，出口距實驗區邊緣約2510m。由于B方案經過小黑山自然保護區生物走廊帶，路線采用路基通過，對保護區生物走廊帶的物種多樣性及物種之間的交流影響較大，且路線里程最長;C方案以特長隧道通過自然保護區的核心區和實驗區，因地下水泄露、發生地表水疏干對核心區和實驗區的植被產生不利影響的環境風險很大，并且路線位于怒江大斷裂帶上，互通式立交不易布設，且影響行車安全。而A 方案以隧道穿越保護區生物走廊帶，對生態環境的不利影響相對較小，且路線最短，雖然隧址地下水含量較豐富，施工中可能發生的突涌，但通過有效的地質勘察、地質預測預報及合理的堵水防漏措施成功進行預防。因此，在工程可行的前提下，環評推薦采用了A 方案。

　　4. 結論

　　云南地形地質條件復雜，地質環境脆弱，災害多發，分布有大量的滑坡、泥石流、巖崩、巖溶等不良地質現象。此外由于當地的氣候和地理環境，云南素有“植物王國”的美譽。因此在建設山區公路中，應結合云南省獨特的地質條件、地理環境，采用靈活的設計原則和理念，優選出工程地質條件最好、地質災害最少、工程建設對地質環境的不利影響最小的最佳路線。

　　參考文獻

　　1. 《國家發展改革委關于高速公路建設有關問題的通知》 (發改交運[2007] 720 號)

　　2. Pearce ，T.，Maunder，et a1 .Bus accidents in India ，Nepal，Tanzania ，and Zimbabwe[R-].Transportation Research Record 1726，Washington，D.C .2000 ：16—23