交通運輸論文發表期刊推薦國家級期刊《黑龍江交通科技》，《黑龍江交通科技》自創刊以來，緊緊圍繞國民經濟發展對交通科技的要求，有針對性地進行技術指導；結合我省低溫嚴寒特點和實際需要報導省內交通科技新成 就、科技論文和科技成果；先進的設計理論和生產施工工藝；技術改造、企業管理的新經驗、新技術、新材料、新產品、新設備、技術政策；交通工程論述，國內外 交通科技動態論述等。為我省公路橋梁建設和交通運輸生產服務，為加速實現我省交通運輸的現代化作出貢獻。

　　【摘要】本文通過對重慶地鐵六號線車站建筑設計研究與分析，理論聯系實際，結合重慶市地域地形特色綜合分析研究了山地城市地鐵建筑設計中存在的重點及難點，針對暗挖、明挖、高架三種類型的代表性車站在設計過程中遇到的若干問題進行深入研究，歸納總結出了解決相應問題的可行性方法和技術措施。

　　【關鍵詞】山地城市,地鐵建筑,設計,地域性

　　一.概述

　　作為山地城市的重慶，近年來隨著城市化進程的加快，面對日益嚴峻的諸如建筑用地緊張、生存空間擁擠、交通阻塞等城市綜合癥，給人們居住生活帶來很大影響，也制約著城市經濟與社會的進一步發展，但是特殊的地形地貌使城市布局很難在平面上拓展和開發。因此重慶城市交通建設，正在從過去主要向四周擴展加快轉變到城市交通體系空中、地面和地下三維發展軌道上來。尤其體現在現階段大力發展的軌道交通新線建設上，已經從輕軌2、3號線以高架為主導，轉向在主城區著力發掘地下空間。建成后的地下軌道交通設施，將與地面交通，高架橋等相輔相成，逐步完善三維軌道交通體系。

　　重慶地質地貌條件較為復雜，且地形高差起伏較大，地鐵工程實施難度較大。以重慶地鐵六號線為例，建筑設計范圍涵蓋了暗挖站、明挖站、地面站、高架站、車輛段、物業開發等幾乎全部類型的地鐵工程。其中比較能體現山地城市設計地域性的主要有以紅土地為代表的受地形地貌控制的深埋暗挖站，以長生橋為代表的受道路高差、坡度影響的非標準明挖站，及以九曲河站為代表的單柱懸挑路中高架站。上述類型車站在以往地鐵建設過程中較為少見，在設計過程中遇到諸多前所未有的新問題及困難，以下章節將針對各類型車站存在問題及相應解決方案展開詳細論述。

　　二.針對深埋暗挖站（紅土地站）存在問題分析研究及解決方案

　　1、一般城市標準暗挖站設計情況

　　一般城市地下車站若受控于某些特殊因素（如特殊地段無法實施明挖等）需考慮設置為暗挖車站時，一般滿足車站頂板覆土15米左右高度，軌面埋深一般在29米左右即可滿足要求。乘客出地下一層站廳后在出入口通道內通過2段提升即可到達地面，雖便捷性不及明挖站，但車站疏散以及有蓋出入口排煙等基本功能均滿足規范要求。

　　2、紅土地站設計情況及存在問題

　　重慶市軌道交通六號線沿線地形高低起伏，由于這種地形地貌的特殊性，線路縱斷面設計起伏很大，許多車站的埋深均超越了通常意義上的暗挖車站的深度，站廳至地面的平均提升高度為32m左右，為“山城”地形條件下特有的地鐵車站。深埋站尤其以六號線一期位于主城區的紅土地站最具代表性。

　　圖一紅土地站總平面圖

　　紅土地站位于規劃洋河東路與五黃路交叉口，出入口沿五黃路東西向布置，受控于線網規劃、地形地貌及線路條件控制，本站軌面埋深約為60米，設置為地下兩層島式暗挖車站，出入口到地面分四段提升。由于軌面埋深過深，遠超過普通地下車站軌面埋深，引起出入口長度超長，各出入口自站廳至出入口口部開孔處長度均超過100米。根據《城市軌道交通技術規范GB50490-2009》要求：“當地下出入口通道長度超過100m時，應采取措施滿足消防疏散要求。”

　　深埋地鐵車站，在全國范圍內應用的城市不多，規范也未對此做詳細的闡述，可借鑒的經驗較少。且本站位于主城老區，建設用地緊張，出入口（敞口）超長加設的疏散樓梯間及排煙機房出地面風亭位置協調困難，若按常規暗挖站標準進行設計，本站疏散距離、疏散能力及防排煙均存在問題。

　　3、解決方案

　　針對以上問題，我院在認真研讀相關規范后，積極與消防部門溝通，完善了相應的消防措施，并根據消防局要求組織專家組進行了消防專題論證，最終取得了專家組及消防部門認可。相關措施如下（以本站1號出入口為例）：

　　圖二紅土地站1號出入口平面圖

　　（1）采用在超長通道1號口適當位置處設置支通道直通地面（規劃部門要求設置地下出入口要有過街通道），通道分岔口處設防火卷簾加防火門分隔，平時卷簾門打開作為過街通道；當發生火災時防火卷簾（特級復合）關閉，通過甲級防火門進行疏散。

　　（2）1號出入口主通道相比一般暗挖車站出入口通道，增設一部自動扶梯，共計3部扶梯在事故狀態下參與疏散。

　　（3）1號出入口通道設置機械防排煙系統。

　　（4）6號線一期工程車站出入口通道寬度常規設置為6.5米，本站1號出入口寬度增加為7.2米，擴大疏散空間，增加通行能力。

　　（5）出入口用于疏散的自動扶梯供電方式采用兩路電源，末端切換，負荷等級均為一級負荷，火災時保證扶梯疏散功能正常運作。

　　（6）出入口排煙機房出地面風口由于用地緊張，出地面無條件設置，設計中通過采用加設排煙機房風道就近接入車站設備區排風井解決。

　　三.針對非標準明挖站（長生橋站）存在問題分析研究及解決方案

　　1、一般城市標準明挖站設計情況

　　一般城市地下站若位于路中時，一般設置為明挖兩層車站，滿足車站頂板覆土3米左右高度，軌面埋深一般在15米左右，即可滿足要求。出地面一層站廳后在出入口通道內通過一部扶梯提升即可到達地面。

　　2、長生橋站設計情況及存在問題

　　六號線二期長生橋站位于通江大道和黃明路的交叉口，沿通江大道呈南北向布置。道路寬度約80米，站位周邊設置條件較好，故設計考慮設置為明挖站。車站所在的通江大道路地勢南高北低，車站南北兩端地面高差約5米，且沿通江大道、黃明路兩側埋設有埋深5.6米的鋼筋混凝土綜合管溝。因此若按標準兩層站設置，且保證地勢較低端車站頂板不冒出地面。車站中心里程處頂板覆土將達7米左右，結構計算受力不均，設計難度較大。

　　圖三長生橋站總平面圖

　　3、解決方案

　　針對以上問題，設計時結合該站特有地形地貌綜合分析研究，積極與相關專業及市政規劃部門溝通探討，提出解決相應問題的可行性方法和技術措施如下：

　　車站起終點兩端道路高差達5米，為保證地勢較低端車站頂板不冒出地面，故車站標高按地勢最低點控制，車站設置為地下二層（局部三層）明挖島式車站，地下一層（局部）為設備層，地下二層為站廳層，地下三層為站臺層。小里程端地勢較高處設備區設置為三層，其余部位根據現狀地形走勢逐級降低，保證頂板覆土基本一致，結構受力基本均勻。且由于本站埋深較深，為減小規模，對設備用房合理壓縮規模，優化平面布置，將車站長度控制在170米內。并將大里程端風道結合區間上方區域設置于路中綠化帶，節省工程量，且減少了與地塊的協調量。

　　圖四長生橋站縱剖面圖

　　四.針對單柱懸挑高架站（九曲河站）存在問題分析研究及解決方案

　　1、一般城市標準高架站設計情況

　　一般城市高架車站若設于路中綠化帶中，基本按雙柱懸挑設計，綠化帶寬度一般為10米左右。車站平面布置為道路兩側進站兼顧過街模式，車站為三層高架站，在地面層設置變電所用房，二層為站廳層，站廳中間為公共區，兩端為設備及管理用房。

　　2、九曲河站設計情況及存在問題

　　九曲河站位于渝北區禮嘉鎮南部規劃金通大道路中，呈南北向布置，規劃金通大道規劃紅線寬度約45m，其中路中綠化帶3m寬。站位處道路較窄，不能滿足一般城市雙柱懸挑設置條件。

　　圖五長生橋站縱剖面圖

　　3、解決方案

　　針對以上問題，設計時結合重慶特有地質條件綜合分析研究，積極與相關專業及市政規劃部門溝通探討，提出解決相應問題的可行性方法和技術措施如下：

　　鑒于重慶地區抗震設防烈度6度，地震加速度為0.05g，且地層多為砂巖或砂質泥巖，部分地區巖層出露地表，場地類別可達到I類，所以結構的地震響應小，抗震驗算易于滿足。一期路中高架站均可實現單柱懸挑方案。墩柱截面尺寸為2800mmx2200mm，可實現在路中綠化帶中立置，滿足市政規劃要求。

　　車站平面布置為道路兩側進站兼顧過街模式，車站為三層高架站，地面層架空，僅在車站端頭設置設備用房區疏散鋼梯（經與市政規劃部門溝通，若設置為牽引混合變電所車站時可在路側外掛變電所用房）；二層為站廳層，站廳中間為公共區，兩端為設備及管理用房；三層為站臺層。車站設備用房及站臺布置方式與一般城市標準高架站基本一致，滿足規范要求。

　　圖六九曲河站橫剖面圖

　　五、結束語

　　山城重慶地質地貌條件復雜，類型多、實施難度大，本文通過對重慶地鐵六號線以紅土地為代表的受地形地貌控制的深埋暗挖站，以長生橋為代表的受道路高差、坡度影響的非標準明挖站，以九曲河站為代表的單柱懸挑路中高架站進行深入研究，針對三種類型車站設計過程中遇到的若干問題進行分析探討，歸納總結出了解決相應問題的可行性方法和技術措施，對相似類型城市地鐵設計有一定的借鑒意義。

　　參考文獻

　　[1]《地鐵設計規范》（GB50157-2003）

　　[2]《建筑設計防火規范》（GB50016－2006）

　　[3]重慶地鐵六號線超長出入口防災設計專題研究中鐵第一勘察設計院集團有限公司2009年